交通信号控制绿波带(干线协调控制)的实现(论文资料).pdfVIP

交通信号控制绿波带（干线协调控制） 的实现 在现代城市交通信号控制中，为了保证主要路线的畅通，经常会 使用干线协调控制，即“绿波带控制模式。有了“绿波带，那么其 优先保持畅通的车流，就可以“一路绿灯地通过其道路控制区域， 尽量减少路口的停留时间。当然，“绿波带主要是为了保证某个交 通流的畅通，这样一来，往往会限制其它交通流的通行时间。下面， 就“绿波带的基本特性，做一阐述。 （一）、绿波带（无缆线协调控制）概述： 绿波带（无缆线协调控制）是线协调控制的一种，信号机之间不 进行通信，要求信号时钟完全同步并在时段表中设定相同的时段执行 无缆线协调控制方式，通过设定相位差来实现各交叉口交通信号协调。 绿波带（无缆线协调控制）的相位差是指进行无缆线协调控制的 各路口运行方案之间，周期开始的时间差。如下图： （二）、“绿波带的适用范围： 《城市道路交通信号控制方式适用规范》GA/T527—2005的“4.3 线协调控制方式适用原则”中规定： 4.3.1 当需要在单点控制的基础上扩大控制范围，对若干连续交叉口 形成的线路上进行协调控制以提高整体通行效率时，可采用线协调控 制方式。 4.3.2 采用此种控制方式时，针对若干连续交叉口设计一种相互协调 的配时方案，通过时钟同步，各交叉口的信号机按预设方案协调运行。 4.3.3 线协调控制方式应考虑相邻交叉口的距离。通常若路口间距离 大于800 米以上时，会降低路口间的协调效果。 4.3.4 线协调控制通常采用无电缆线协调控制方式。 交通状况符合总体流量稳定，变化比较规律的条件时，可选用此 种控制方式，但不能适应随机性较强的交通。 采用此种控制方式，宜进行事前交通调查，根据调查结果设定控 制参数，并应根据交通变化情况适时调整控制参数，以取得较好的控 制效果。 根据以上标准文件的规定， “绿波带的控制模式，比较适合以 下场合： 1、联结两个中心区之间的主要干道，如通往郊区飞机场的道路，通 往卫星城镇的道路，小城市的主要干道。 2、实现“绿波带的路口，其交通流量大致接近。 3、实现“绿波带的路段，其交通秩序比较好。比如说，很少有行人 横穿马路，机动车辆、三轮车和其它非机动车辆都能各行其道。 （三）、“绿波带的实现方法： 这里只对单向绿波带做具体讲述。 所有参与绿波带的路口，要按以下办法统一： 1、 把要实现绿波带的车流，放在第一相位。 即将实现绿波带的车流所在的相位设置为协调相位（参考相位）， 一般该相位设置在相位表的第一个相位。如绿波带的车流在某个路口 是由东向西直行的，则该路口的东直行相位（或包含东向西直行车流 的相位）即为协调相位（参考相位）。 2、 基准时间要一致。 基准时间即所有实现“绿波带路口的信号机的系统时间，要使 该时间一致，必须为信号机进行校时。 目前，信号机校时通常有两种：网络校时和GPS校时，网络校时 受到的影响因数很多，很不稳定，GPS校时为每台信号机单独通过自 身配备的GPS模块与天上的卫星校时，几乎没有干扰因数，稳定性和 可靠性极高。 3、 周期要一致：时段方案要确立一套为绿波带专用，要设置为一 致。 要设置一套绿波带专用时段方案，所有参与 “绿波带路口的信 号机均运行该方案；该方案中的相位设置（相位表）可根据每个路口 的实际情况具体设置，不必完全相同，但周期长必须相同； 4、 根据路段长度及平均车速，确定绝对相位差。 绝对相位差可通过以下两种方式得到： （1）、计算法：为尽量与实际的道路交通靠近，在计算前要通过建 一种与实际交通相符的交通模型（建模），然后得出一个尽可能准确 的算法，再依据算法输入参数，即可得到绝对相位差。此方法费时费 力，操作性极差，不推荐使用。 （2）、实际测量法：驾驶一台车按设定的速度沿 “绿波带行驶，记 录下到达每个路口的时间，该时间即为绝对相位差。该方法真实可行， 得到的数据容纳了道路是实际情况，数据与真实情况最贴切。 此外，要把控制模式设定为线控或无电缆协调控制。路口信号机 在执行线控或无电缆协调控制模式时，到了绝对相位差所指定的时间 时从相位一或协调相位（参考相位）开始起步，按专用时段方案执行 该控制模式。 （四）、实现“绿波带”所需设备： 实现“绿波带”只需要具有绿波带功能的信号机（配备GPS校时 设备，可以设置相位差参数