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电池英才网——磷酸铁锂动力电池性能与其它电池性能的比较 ? 一般锂离子电池 碳酸铁锂动力电池 镍氢电池 标准电压 3.6V或3.7V 3.2V 1.2V 单位质量容量 180 mAh/g 130 mAh/g 80 mAh/g 单位重量能量 90~110 Wh/kg 60~100 Wh/kg 50~60 Wh/kg 单位体积能量 280~300 Wh/L 220~240 Wh/L 200~220 Wh/L 循环寿命 60%, 100次 95%, 500次 50%, 50次 安全 有可能大燃烧、爆炸 不燃烧 不爆炸 有可能燃烧 中国汽车驶入“无油”时代 　　尽管油价有所下调，但高油价依然给中国上至国家、下至百姓带来了巨大的压力。对此，替代石油的能源汽车开始浮出水面。 　　其实，中国对于新能源汽车一直实施无歧视的支持政策，确立了“三纵三横”的研发布局：燃料电池汽车、混合动力汽车、和纯电动汽车为“三纵，”多能源动力总成、驱动电机、动力电池为“三横。”但从实际技术发展和中国现实国情来说，中国的新能源汽车发展方向最终将是纯电动汽车，而混合动力汽车作为过渡阶段。 　　中国汽车驶入“无油”时代 　　新能源汽车的发展方向有多种，但其中之一的氢燃料电池技术不成熟，成本昂贵，是20年之后的技术。1月，汽车和动力电池专家Menahem Anderman博士在美国参议院能源与资源委员会作证时下此结论。中国也没有氢燃料电池反应所必需的铂。虽然没有公开申明，但据传国家内部决策层曾明确表示中国不适宜发展氢燃料电池汽车，只作为科研跟踪项目。 　　另外就主要采用甲醇、乙醇等低成本液体燃料的技术来说，由于大量采用玉米、粮食作为原料，导致全球粮价连续上升，这也不可能成为中国的技术选择。 ? 　　还有一种燃料技术清洁柴油，即含硫量低的柴油(含硫量低于350ppm的柴油)，使用能使动力平均比汽油机节约30％的能源。不过因为国内的柴油品质不佳，频繁的油荒总是从柴油开始，此外柴油得不到国家政策支持。 　　从技术发展成熟程度和中国国情来看，纯电动汽车应是大力推广的发展方向，而混合动力作为大面积充电网络还没建立起来之前的过渡技术。今年中外车厂都先后推出了混和动力和纯电动汽车。比亚迪先后展示了F6DM和F3DM双模电动车和F3e纯电动车。长安与加拿大绿色电池生产商Electrovaya合作，共同拓展加拿大新能源汽车市场，首推奔奔纯电动版。美国通用汽车公司推出了以电动为主的Chevy Volt混合动力车，Mini Cooper推出了其纯电动版。 　　但混合动力车动力系统复杂，成本昂贵。比亚迪F3DM有两套动力系统，其公布的动力系统成本增加了5万元，相当于每年要节省8千元的油费才能比传统汽油车经济。不过混合动力车省油有限，丰田Prius省油大致10%-20%，奇瑞A5-ISG在北京奥运试运期间公布的省油参数为10%。可以算一笔帐，假设家庭年行驶2万公里，汽油车百公里油耗7.5升，年油费9450元，混合动力车省油20%节省了1890元，无法抵消其车价成本的增加。 　　混合动力的优势是保留了传统汽油汽车的使用生活方式，根据汽油机和电动机混合程度，充电次数和传统汽油汽车加油次数相当，或者不用充电。行驶距离也不受限制。 　　纯电动车省去了油箱、发动机、变速器、冷却系统和排气系统，相比传统汽车的内燃汽油发动机动力系统，电动机和控制器的成本更低，且纯电动车能量转换效率更高。因电动车的能量来源——电，来自大型发电机组，其效率是小型汽油发动机甚至混合动力发动机所无法比拟的。纯电动汽车因此使用成本在下降。按比亚迪F3e纯电动车公布的数据，百公里行驶耗电12度，依照0.5元的电价算，百公里使用成本才6元。而其原形车F3汽油车百公里耗油7.6升，按目前6.2元的油价，成本是46.5元。相比之下，电动车的使用成本才是传统汽油汽车的八分之一。 　　纯电动车的缺点是它改变了传统汽车的使用生活方式，需要每天充电。传统的汽车使用习惯是大致一到两周加一次油。而且每次出行也有几百公里的距离限制，虽然一个家庭远距离出行可能一年就这么几次。 　　电池技术决定能源汽车的命运 　　不管新能源汽车是混和动力还是纯电动汽车，都离不开电池这一核心技术。目前最有希望获得产业化的电池技术是磷酸铁锂电池(LiFePO4)。锂资源储量有限，根据美国地质调查所(USGA)估算，锂金属全球总储藏量为1340吨，锂资源极端偏向南美，中国有110万吨的储量，不可能作为像石油那样的替代品。今年国内锂价格暴涨，已从年初的30元一公斤涨到接近60元一公斤，短短几个月，几乎翻倍。所以如何有效利用锂资源成为新能源汽车技术研发的关键。 　　用于手机、笔记本的钴酸锂(LiCoO2)电池运用最广，但不太可能作为动力电池，因为钴酸锂电池价格昂贵、安全