大宽跨比斜交板式桥梁荷载效应分析.pdfVIP

道路桥梁 中国恩菲工程技术有限公司广州设计院 广东广州 510640 板式桥梁是中小型市政桥梁中最为常见的桥型，随着城市和公路 板式桥梁的受力将具有弯扭耦合、跨中弯矩折减和支反力分布不均匀等 交通运输事业的发展，这类桥的宽跨比通常很大，此时其受力特性将 特点[6] ，此时，简化的平面计算结果将难以体现出结构受力的空间效应， 明显异于常规的梁式结构，为了能够高效且准确地对其进行受力分析， 随着斜交角度的增大，误差也逐渐增加。 [1] 常采用横向分布系数来体现荷载的横向分布规律 进而对结构进行内 对于斜交桥而言，钝角处的支座反力要大于锐角处的支反力，二者 力求解。由于将空间问题转化成了平面问题，这种计算方法操作起来 的反力差与斜交角度和弯扭刚度比有关，斜度越大，反力差越大；弯扭 简便易行。但是当桥梁的宽度很大并采用 GM 法进行求解时，关键步 刚度比越小，反力差越大。 骤涉及到了查表，且桥梁的板块数量可能会远远大于允许使用查表法 以前述算例为例，当斜交角度变化时，汽车偏载作用下边板内力变 计算的梁板个数[2] 。另外，对于轴线与支承线不垂直的斜交式板桥， 化如表 2 所示。 随着斜交角度的增大，结构内力的空间效应愈加明显，此时计算得到 表 2 汽车偏载作用下边板内力计算结果 的横向分布系数精度将会降低，故其简便高效的优点也随之丧失。文 斜交角度（° ） 0 10 20 30 40 献[3]将有限元法计算的简支梁桥结果归纳为有限的几种情况，根据梁 最大弯矩（KN.m ） 119.5 114.5 107.5 94.4 77.9 板数量、弯扭参数及斜交角度编制表格，通过查表确定相应正交桥计 最大剪力（KN ） 65.3 74.5 85.1 94.7 101.3 算结果的加权修正系数，文献[4]采用最小二乘法对修正系数进行了曲 最大扭矩（KN.m ） 13.6 25.4 43.7 56.7 61.6 面拟合。本文通过算例对梁格法和横向分布系数法进行了较为深入的 由上表可知，随着斜交角度的增大，边板跨中最大正弯矩有逐渐递 比较，通过与板壳单元模型结果的对比，验证了梁格计算原理的准确 减的趋势，而剪力和扭矩则呈逐渐增大的趋势，且剪力和扭矩的变化幅 性，具有较好的工程参考价值。 度要远大于弯矩的变化幅度，这一特点通过平面简化计算结果是难以体 1. 梁格法 的计算原理 现出来的。此外，当采用横向分布系数对单梁进行计算时，恒载基本上 梁格法的主要思路为将整个桥跨结构简化为一组等效的梁网格，原 是按照单梁的数量平均分配的，而事实上在恒载作用下板式桥梁也具有 结构的纵向刚度凝聚于纵向梁格内，而横向刚度则凝聚于横向梁格内。 弯扭耦合等特点，因此进一步增大了计算结果的误差。表 3 为该算例斜 从理论上来说，原结构和等效梁格在承受相同的荷载时应有相同的挠曲 交角度变化时边板在恒载作用下的内力计算结果比较。由表可知，在恒 和扭转，梁网格内每个构件的弯矩、剪力和扭矩也均应该与实际结构相 载作用下结构的空间效应也是比较明显的。 等。与板壳单元和实体单元模型相比，梁格模型具有简单、高效的特点， 表 3 恒载作用下边板内力计算结果 此外，梁格模型能够直接提取结构