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“碳管制”现转机，短期内我国或可豁免，未来中国还需积极应对 [开锐咨询] 《京都议定书》解读 《京都议定书》1997年12月11日，第3次缔约方大会在日本京都召开，149个国家和地区的代表通过了《京都议定书》。 ：它规定从2008到2012年期间，主要工业发达国家的温室气体排放量要在1990年的基础上平均减少5.2％，其中欧盟将6种温室气体的排放削减8％，日本削减6％，美国削减7%。根据“共同但有区别的责任”原则，已完成工业革命的发达国家应对全球变暖承担更多的历史责任，因为议定书只给工业化国家制定了减排任务，但没有对发展中国家做出这个要求。2005年2月16日由于中国和印度没有强制减排任务，美国和澳大利亚两大二氧化碳排放国认为这样对自己国家的经济利益不利而抵制《京都议定书》，拒绝签署该协议，一度使《京都议定书》的会议陷入僵局。而在2005年2月16日，该协议在俄罗斯的签署下正式生效。 ，该协议在俄罗斯的签署下正式生效。 欧盟碳排放与芝加哥公约解读 欧盟2012年对航空业实行碳管制的规定： 根据欧盟的规定，从2012年１月起，凡降落在欧盟区域内的国际航班，都必须参加欧盟的碳排放交易体系（ETS）。此举被称为欧盟航空“碳管制”，涉及欧盟以外2000多家外航空公司。按照欧盟的规定，所有进出欧盟及在欧盟内部飞行的航空公司都需要在2009年8月31日前向欧盟提交精确的碳排放数据，否则将无法获得免费排放配额。其中85%的减排额按照航线免费使用，剩余的减排额将以拍卖的形式出售。至2020年将全部实行拍卖机制。 欧盟单方面规定违反了芝加哥公约： 芝加哥公约第一条规定，缔约国承认每一个国家对其领土之上的空域具有完全的和排他的主权。而根据欧盟航空排放交易体系，在美国空域内的美国航空公司也要受其管辖。例如，一架从美国得克萨斯州达拉斯飞往英国伦敦的航班，从起飞离开达拉斯，途中飞越美国、加拿大以及大西洋到最后抵达英国的整个航程都要受欧盟航空排放交易体系管辖，即便整个航程只有一小段在欧盟。 芝加哥公约第十二条规定，“在公海上空，有效的规则应为根据本公约制定的规则”。欧盟的单边要求干涉了国际民用航空组织根据芝加哥公约第十二条管理公海上空飞行的职权。 芝加哥公约第十五条规定：任何缔约国对另一缔约国的任何航空器或航空器上所载人员或财物不得仅因给予通过或进入或离去其领土的权利而征收任何规费、捐税或其他费用。欧盟航空排放交易体系施加在美国航空公司头上的费用与芝加哥公约规定的限制条款相悖，也违反了美国和欧盟签署的空中服务协议有关税费的规定。 美国空运协会已经认定欧盟“碳管制”违反《芝加哥公约》；中国等已准备对欧盟提起法律诉讼： 目前，美国空运协会已经认定欧盟“碳管制”违反《芝加哥公约》，并强烈反对欧盟单方面收取碳排放费，美国空运协会及美国航空、大陆航空、美国联合航空状告欧盟“2012年开始执行将全球进出欧盟的航空公司纳入航空排放交易体系”一案预计在7月15日卢森堡的欧盟法院开庭。 此外，中航协和国际航空运输协会已准备对欧盟提起法律诉讼。包括阿尔及利亚等发展中国家的航空公司或行业协会也在积极与中航协合作，并请求中航协在其对欧盟的诉讼中提供第三方举证材料。 欧盟“碳管制”对国际航空业的影响： 根据国际航空协会的测算，欧盟此举将使国际航空业每年增加成本34亿欧元，而且逐年递增。ICF估算在2010-2013间碳管制对航空公司的新增成本在13亿到20亿欧元，到2020年增至65亿到130亿欧元。标准普尔近期估算2012-2013年航空业新增成本约11.25亿欧元(以15欧元吨/CO2)。 欧盟碳排放配额（EUA）即欧盟国家的许可碳排放量 的价格是随着经济而波动的，并且是随着能源价格的波动而波动，如果燃油价格上涨，碳价格也随着上涨（如图1），那么对航空公司来说是双重打击。 图1 2006年9月—2009年12月的碳价与油价、煤价的对比图 资料来源：world bank碳报告 根据碳市场咨询公司点碳公司的市场预测，2012-2020年即欧盟排放交易系统第二期末到第三期时碳价格可能达到45欧元，就算一家航空公司中欧间的航班量维持现有水平，需要履约的碳资产额也会高达2000万欧元。 评论： 从短期来看，欧盟的单边收费存在不合理性，美空运协会及三大航企对欧盟一案获胜的可能性较大，中国也将可能从其中得到一定程度豁免。欧盟的碳排放交易体系遭到多数国家的反对，短期内很难顺利开展。 欧盟“碳管制”对航空企业影响巨大。在欧盟的碳排放交易体系中，美国也是利益受损者，也在全力反抗。而欧盟单边的航空“碳管制”制度设计存在重大缺陷，明显违背了《芝加哥公约》中的主权原则。如前文所述，欧盟单方面强制推行的碳排放交易体系违反了《芝加哥公约》的第一条、第十二条及第十五条规定等，同时也违反了美国和欧盟签