《2016轨道车辆噪音暴露量的量测实务与评估技术129期CMS》.pdf

軌道車輛噪音暴露量的量測實務 與評估技術 本文以捷運列車噪音為例，記錄列車通過時的每秒音量後，計算捷運列車單一事件的均 能音量、最大音量及噪音暴露量，並討論噪音事件於不同觸發位準之下(不同取樣期間) 的均 能音量、最大音量與噪音暴露量。 陳興 評估運輸系統噪音對周遭環境的影響 另一項的評估指標是針對個別列車的最大音 在 量，相對而言，最大音量在量測及計算上比小 時，最常用的兩個噪音指標分別是均能 音量與最大音量。均能音量或稱為等效聲級 時均能音量簡單許多。目前台灣的高速鐵路已 (Equivalent Continuous Sound level) ，也就是在 有容許的最大音量建議值，在陸上運輸系統的 一時段內的噪音位準平均值。例如：在環境音 軌道噪音管制標準草案中，亦建議將軌道車輛 量標準第十條，於第三類或第四類管制區內， (鐵路、捷運)的最大音量列為管制項目。以下 大眾捷運系統交通噪音日間小時均能音量標 則就軌道車輛的噪音暴露量及最大音量的量 準為 75 dB(A) 。均能音量，不僅與噪音源輻 測實務與評估技術以案例的方式作一介紹。 射的音量大小有關，而且與噪音源的數量有密 切關係。在量測公路運輸系統噪音時，其噪音 量測結果與討論 基本特性偏向連續式，也多採用均能音量作為 環境噪音管制的標準。捷運車輛或軌道車輛輻 以下軌道車輛噪音案例中，將以台北捷運 射的噪音，在時間特性上則偏向間歇型式，因 高運量車輛噪音輻射作為計算參考，其量測相 此在計算軌道車輛的小時均能音量時，必須擷 關條件如下： 取軌道車輛噪音與剔除非軌道車輛輻射的噪 量測地點：臺北捷運淡水線高架段士林站至芝 音，經量測每小時內每一軌道車輛輻射噪音能 山站中間，詳細地點位於台北市士 量後，再計算小時均能音量，或對於同一類型 林區文林路 594 巷 2 號 1F 與 5F ， 軌道車輛所輻射的噪音，經由統計方法計算平 分別命名為測點 1 與測點 2 ，而該 均軌道車輛噪音暴露量後，得以估算出在不同 兩點位置與近軌中心的水平距離及 班次下的小時均能音量。然而在量測與計算單 垂直距離座標分別為(8.1,6.98)m 與 一事件的噪音暴露量時，必須決定單一事件的 (5.14,-5.172)m ，見圖一與圖二 。 起迄時間及噪音計算時段，甚至需同時修正背 景噪音對軌道車輛噪音的影響，在量測及評估 量測時間： 2007 年 5 月 7 日 11 時至 15 時 技術上比較繁瑣。對於軌道車輛的輻射噪音， 量測設備： 01 dB 公司的Harmonie 四通道分析儀 60 量測資訊 ｜第 129 期 ｜2009.09 量測狀態：量測頻率範圍 20 Hz 至 20 kHz ； 分布。此一過程，稱為捷運列車單一噪音事 頻率特性：A 加權；時間特性：快 件，其輻射的噪音能量，稱為噪音暴露量 特性(Fast) ；數據採樣：記錄每秒 (Sound Expo