三层立体道位利用模型.doc

三层立体道位利用模型（题目再改） 目前汽车公司已引进仓库管理系统（WMS）和运输管理系统（TMS）这两套较为先进的信息化系统。WMS覆盖了安吉物流全国的仓库，对在库和预入库商品车进行仓储管理。根据既定原则，WMS自动为入库商品车分配最合理库位，进行定位管理。根据TMS调度出库时间，商品车被自动安排发运到相应装车道位上，以备装载。装车道位在整车物流中的重要性可见一斑。本章节我们将重点阐述道位利用率的优化设计。 1装车道位使用现状 近来，随着业务量的剧增，道位的使用越来越紧张，道位资源逐渐成为汽车公司发展的瓶颈。而目前土地价格又居高不下，汽车公司建设新道位也具有一定的难度。基于上述装车道位使用现状，我们提出2种可行性方案，提高汽车公司装车道位利用率，见下图10-1所示： 2三层立体道位模型设计 ⑴模型说明 如下图10-2所示，该道位模型为三层立体钢结构设计，由钢板道位平面、液压升降器、可上下轴转动的升降板等组件构成。该道位模型可通过对已有道位上层空间的开发利用来缓解目前汽车公司装车道位资源紧张的局面，提高道位的利用率。 模型使用方法大致为：原先处于地面的商品车可在升降板的协助下，驶入二、三层的道位；同时上层的商品车也可在升降板的协助下驶入下层道位。该道位模型的第一、二层道位平面设计为分别与轿运车的第一、二层装车平面相平齐，故位于道位第二层的商品车可直接驶入轿运车的上层甲板，节省了轿运车上层车辆的装车时间，从而提高道位的利用率。三层立体道位模型示意图 ■备注： ① 可上下轴转动的升降板 ② 道位平面 ③ 液压式升降器 ④ 轿运车 ⑤ 商品车 ⑵模型使用方法 我们不妨将整个装车过程分为三个阶段进行分析：驶上道位阶段、驶下道位阶段和驶入轿运车阶段。 ①驶上道位阶段： ■开始时各升降板都处于水平状态，待装运商品车驶入最底层的道位AD段，AB段和CD段由于受升降板空间限制，不准泊车。 ■升降板2的非固定一端在升降器作用下放置到地面，此时商品车可通过升降板驶至第二层道位EH段，EF段和GH段由于受升降板空间限制，不准泊车。 ■同2理商品车可驶至第三层道位IJ段。 ②驶下道位阶段： ■处于水平状态的升降板3的非固定一端在升降器作用下放置到地面，此时在第二层道位的商品车可通过升降板驶至底层道位。 ■理由同上，在第三层道位的商品车也可在升降板作用下驶至底层或第二层道位。 ③驶入轿运车阶段： ■位于底层的商品车可在升降板3处于水平状态时驶入轿运车底层。 ■位于第二层的商品车可在升降板3处于水平时驶入轿运车第二层。也可在升降板作用下驶至底层再驶入轿运车。 ■位于第三层的商品车可在升降板3处于水平状态，升降板4处于斜置状态时驶入轿运车第二层，或在升降板3、4均处于斜置时驶入轿运车底层。 ⑶模型可行性分析 ①本方案在现有土地资源的限制下合理开发了道位的上层空间资源，开创性地设计了三层道位模型，在现有道位资源的基础上增加了更多的道位资源。 ②原先轿运车装车时由于存在举升商品车的环节，故装车时间比较长。采用该模型后，商品车可直接驶入轿运车，减少了装车时间，从而提升道位利用率。 ③当前一调度批次的商品车因各种原因延期占用道位时，后一调度批次的商品车可通过第三层道位完成装车任务（假设正常情况下只使用第一、二层道位），从而道位利用率不再受此类情况影响。 ④根据上述原理③，可考虑适量取消案例中所述的备用道位，使其投入到正常的道位使用过程中，从而提高道位利用率。 ⑤案例中所述的预调度模式中可能出现的由于交接不顺导致道位资源浪费现象也可根据原理③避免。 3拼装业务调度 3.1同仓库下的拼装业务调度 此处我们不妨先对同仓库下的拼装业务作以下描述： 以轿运车A02为例，最大装运量为12辆车，当天先有调度指令号“1201”，计划装车时间9：00，共装运8辆商品车，然后再有调度指令号“1202”，计划装车时间为10：00，装运4辆商品车。两个调度指令分别完成后，轿运车的装载任务才能完成。该调度模式见下图10-3所示： 由于拼装指令的存在，指令发运的商品车不可单独发运，发运条件为轿运车尽可能满载。我们看到，拼装指令一发运的商品车只有在道位上等待后续拼装指令下的商品车都进入道位，满足轿运车满载条件，才能完成发运任务。道位的利用率将因此大打折扣，并给后续的调度带来极大影响。 针对此种现象，我们设计了一种切实可行的解决办法，具体操作流程如下图10-4所示： 我们看到，当TMS发出第一次拼装指令时，该指令下的商品车数量若未能满足轿运车的满载要求，则继续在仓库等待下一拼装指令。直至若干个拼装指令下的商品车数量符合轿运车的满载要求，即可在TMS的调度下出库上道位等待装车。 此举很大程度上满足了同仓库下的拼装要求，节省运力的同时，又能够合理利用了紧张的