制动器试验台的控制方法和分析论文.docVIP

制动器试验台的控制方法与分析 摘要 本文主要给出了制动器试验台上驱动电流计算机控制方法的数学模型，并对其进行了评价与改进。 对于问题一，根据能量的等效转化，我们求出等效的转动惯量为52.00 kg·m2。 对于问题二，根据连续分布刚体的转动惯量计算公式解得3个飞轮的转动惯量的值分别为30.00 kg·m2，60.00 kg·m2，120.00 kg·m2 ，并由此得到可组成的8种数值的机械惯量分别为10 kg·m2，40 kg·m2，70 kg·m2，100 kg·m2，130 kg·m2，160 kg·m2，190 kg·m2，220 kg·m2和电动机所需要补偿的惯量12 kg·m2或-18 kg·m2。 对于问题三，我们根据刚体定轴转动微分方程，分别建立了驱动电流依赖于可观测量主轴瞬时扭矩和角速度的数学模型，并由此求得在第三问的条件下驱动电流为174.825A。 对于问题四，根据题目给出的某种控制方法的数据结果，文中以能量误差为指标进行了评价。首先，根据刚体定轴转动的动能定理，计算出在理想状态下制动器消耗的能量，即路试时制动器消耗的能量，然后用数值积分的方法计算出此控制方法下试验台上制动器消耗的能量，两者相减得到该控制方法的能量绝对误差为2908J，相对误差为5.576%。 在问题五中，本文假定在每一小时间段的制动减速度保持不变，利用第三问建立的模型，根据前一时间段观测到的瞬时转速或瞬时扭矩,分别设计出当前时间段的驱动电流计算机控制方法，并以能量误差为指标对这两种控制方法进行了评价分析。 在问题六中，针对问题五中计算机控制方法的不足，重新设计了新的控制方法：角速度补偿法。该方法的思想是在之前的控制方法的基础上，把每个时间段的控制电流分为两部分，除原有的控制电流外，又增加补偿电流，用于补偿当前角速度与理论角速度的差值。根据角速度补偿的思想，我们给出了三种改进方法。改进方法一是建立在整个制动过程中制动扭矩恒定的假设条件下，改进方法二讨论了制动扭矩不恒定的一般情况，改进方法三则是对方法二的进一步改进，即用前面的更多状态的观测值来计算理想情况下前一时间段的角速度，从而得到补偿电扭矩，进而得到控制方法。通过作图分析，改进方法三的能量误差最小，最符合模拟试验的原则。 最后，在本文的末尾，讨论了模型的优缺点并给出了模型的改进方向。一是用五点法等数值分析的方法更精确的估计角速度的变化率；二是利用变换建立驱动电流的计算机控制方法。 关键词：能量等效转化 刚体定轴转动微分方程 能量误差 角速度补偿 一 问题的提出 汽车的制动器用于在行驶时使汽车减速或者停止，直接影响着车辆的安全，是车辆设计的重要环节，所以通过测试检验设计的优劣就显得尤为重要。鉴于车辆在设计阶段无法进行路试，故只能在专门的制动器试验台上对所设计的路试进行模拟试验。制动器试验台一般由安装了飞轮组的主轴、驱动主轴旋转的电动机、底座、施加制动的辅助装置以及测量和控制系统等组成。电动机拖动主轴和飞轮旋转，达到设定的车速相当的转速后电动机断电同时施加制动，当满足设定的结束条件时就称为完成一次制动。 试验台上的主轴等不可拆卸机构的惯量称为基础惯量。飞轮组由若干个飞轮组成，使用时根据需要选择几个飞轮固定到主轴上，这些飞轮的惯量之和再加上基础惯量称为机械惯量。一般假设试验台采用的电动机的驱动电流与其产生的扭矩成正比（本题中比例系数取为1.5 A/N·m）；且试验台工作时主轴瞬时转速与瞬时扭矩是可观测的离散量。 (1) 设车辆单个前轮的滚动半径为0.286 m，制动时承受的载荷为6230 N，求等效的转动惯量 (2) 飞轮组由3个外直径1 m、内直径0.2 m的环形钢制飞轮组成，厚度分别为0.0392 m、0.0784 m、0.1568 m，钢材密度为7810 kg/m3，基础惯量为10 kg·m2，问可以组成哪些机械惯量设电动机惯量的范围为 [-30, 30] kg·m2，对于问题1中得到的等效的转动惯量，需要用电动机多大的惯量 (3)建立电动机驱动电流依赖于可观测量的数学模型。 在问题1和问题2的条件制动减速度为常数，初始速度为50 km/h，制动5后车速为零，计算驱动电流 (4)对于等效的惯量为48 kg·m2，机械惯量为35 kg·m2，初为514转/分钟，末为257转/分钟，时间步长为10 ms的情况，用某种控制方法试验得到的数据见附表。请对该方法执行的果进行评价 (5)按照第3问导出的数学模型给出根据前一个时间段观测到的瞬时转速与/或瞬时扭矩，设计时间段电流值的计算机控制方法，并对该方法进行评价 (6)第5问给出的控制方法有不足之处重新设计一个尽量完善的计算机控制方法。 该问题是个物理模拟试验问题，要求给出可行的驱动电流计算机控制方法，并进行评价与改进。首先，根据模