高速接触网的平面设计.ppt

站场接触网平面设计 区间接触网平面设计 隧道接触网平面设计 接触网设计的其它问题 表格栏及相应说明 接触网平面设计的三个阶段 室内设计 根据站场平面图、线路纵断面图或有关的桥、涵、隧资料，进行室内设计。 现场勘测 现场勘测，核对图纸，并纠正室内设计中不符合实际的地方。同时，记录土壤的承压力以及路基填挖方等。 调整整理 在原先设计的基础上，结合实测资料，对原设计进行必要的补充、修改、调整并完成接触网平面图的全部设计。 第一节 站场接触网的平面设计程序 主要步骤 放图 根据站场竣工图复制站场平面图，即将站场平面图中有关部分描绘下来。 布置支柱 先布置咽喉区支柱，然后布置站中心，最后完成咽喉以外的部分。 划分锚段 确定锚段的路径，下锚点和中心锚结地点。 确定接触线拉出值 从咽喉区开始，依次确定出拉出值的大小和方向。 确定电分段、电分相和隔离开关的位置。 确定支柱类型 支柱编号，选定材料。 确定软（硬）横跨结点类型及支持结构。 工程数量统计。 第二章 接触网平面设计的技术原则 （一）技术原则 1）选择硬横跨或软横跨。 对于高速电气化铁路应该首选硬横跨。 2）支柱布置 从咽喉区开始设计正线上的道岔柱，道岔定位原则上应尽量采用标准定位。标准定位最佳位置是两接触线的交点位于两内轨距745mm的中间位置。 3）尽量使用最大计算跨距 尽量采用标准跨距（5的整数倍），最大允许跨距一般不超过67m。 4）考虑支柱与信号机的位置 应考虑不要妨碍信号瞭望。 5）站场上支柱布置应考虑各个站场的特点 照顾远期发展，考虑预留。 6）支柱布置应考虑站场的美观。 靠近站房，不正对门窗，站旁两侧，即尽量对称；站台支柱或中间支柱，据站台边缘距离分别不小于4m或2m。 7）尽量减少咽喉区的支柱数量。 8）部分跨距值应缩小。 锚段关节的转换跨距、中心锚结所在跨距以及其他特殊跨距，应较一般跨距值缩减5-10m，或缩减原跨距的10% （二）划分锚段 1）合理选择锚段起讫点 站场上的锚段要充分利用锚段长度，原则上应每个独立股道设立一个锚段。 2）张力差不应超过许可值 半补偿链形悬挂，接触线的张力差不得大于额定张力的15%；全补偿链形悬挂，承力索张力差不得大于承力索额定张力的10% 。 3）正线锚段长度的确定 直线区段：全补偿，一般情况下不大于1800m，困难条件时不大于2000m。半补偿，一般情况不大于1600m，困难条件不大于1800m。 曲线区段：全补偿，曲线半径小于1500m的曲线长度占锚段长度的50%及其以上时，锚段长度不得大于1500m，直线区段可适当加长。半补偿链形，一般不大于1500m。 铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。 正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。正线在通过型车站比较好辨认，其一，由于它贯穿车站，通过列车多，所以通常很光亮，磨损也很大。其二，它直接与站外区间线路连接，一般不用道岔。 站线是指站内除正线以外的到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。到发线用于接发客车和货车。调车线用于车列解体和编组并存放车辆。牵出线用于调车作业时将车辆牵引出去。货物线用于货物装卸作业的货车停留。站内指定用途的其他线路包括机车走行线、车辆站修线、驼峰迂回线及驼峰禁溜线等。 段管线是指机务、车辆、工务、电务等段专用并由其管理的线路。 岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。 特别用途线是指安全线和避难线。为防止列车或机车、车辆进入另一列车运行线，防止进站停车的列车驶过警冲标进入区间，在支线与正线或到发线衔接处铺设的有效长度不小于50m的尽头线叫安全线。为防止在陡长的坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，根据线路情况，计算确定在区间或站内设置避难线，避难线一般设计为有较大的上升坡度，以减缓失控列车的速度。 4）站线锚段走向 避免在道岔处多次交叉。 5）锚段横向穿越要少 6）尽量减少锚段数量 渡线、支线尽量合并到别的锚段。 7）中心锚结位置选择 锚段中部附近。原则上要求从中心锚结到两端补偿器间张力差应大致相等。 8）合理确定锚段关节的形式和位置 9）预留锚段关节 （三）拉出值的确定 设置拉出值的目的：使受电弓滑板磨损均匀。 大小由受电弓的有效工作长度决定。 1）直线区段一般取±300mm。 2） 曲线区段 曲线区段拉出值选用表 曲线半