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悬架用减振器 前悬 后悬 减振器: 其是利用液体在流经阻尼孔时的摩擦和液体的粘性 摩擦形成阻力,将震动能量转化为热能,并散发到周围空气中去，进而达到衰减汽车震动,改善汽车行驶平顺行提高汽车的操纵性和稳定性. 阻尼特性: 减振器的阻尼力随速度,温度等参数的变化而发生变化的特性. 分类 1、按作用行程分： （1）双向作用式 （2）单向作用式 2、按结构形式分： （1）筒式： 单筒式、双筒式和充气筒式 （2）摇臂式 3、其他形式： （1）充气式 （2）阻力可调式 双向作用摇臂式减振器 双向作用筒式减振器 H13减振器样件的内部构件 充气式减振器 阻力可调式减振器 液力减振器的工作原理 当车身与车桥作往复相对运动时，活塞在缸筒内往复移动，使油液反复的从一个内腔通过一些窄小的的孔隙流入另一内腔，孔壁与油液间的摩擦及液体分子内摩擦便形成对震动的阻尼力，使车身振动的能量转化为热能，被油液及壳体所吸收，最终散发到大气中。 油液要求 1、粘度受温度变化的影响尽可能小，以保证减振器具有较稳定的阻尼力。 2、具有抗气化、抗氧化、不腐蚀减振器各零部件等性能。 实际使用中对减振器的要求 1、在悬架压缩行程内，减振器阻尼应较小，以便充分利用弹性元件的缓冲作用。 2、在悬架伸张行程内，减振器阻尼应较大，以便迅速衰减振动。 3、当车桥（或车轮）与车架（或车身）的相对速度过大时，应能使阻尼保持在一定的限度之内，以避免减振器承受过大的载荷而过早损坏。 减振器的工作过程 １、双向作用筒式减振器 ２、充气式减振器 ３、阻力可调式减振器 减振器的设计 减振器设计的目的及基本要求： 有效地衰减悬架的震动，提高汽车的乘坐舒适性、行驶平顺性和操纵稳定性。 筒式减振器的设计方法： 传统设计方法：根据经验确定设计参数，然后进行实验修 正； 基于减振器的结构建立模型并经模拟分析得到其动态特性，此特性用于汽车动力学和振动仿真分析计算，并采用相关指标评价汽车操纵稳定性和行驶平顺性等性能，在此基础上对减振器的特性和结构进行优化设计。 相对阻尼系数Ψ 减振器卸荷阀打开前有： F——减振器中的阻力 δ——减振器阻尼系数 ν——减振器振动速度 Ψ－－相对阻尼系数 c－－悬架系统刚度ms－－簧上质量 通常情况下，将压缩行程时的ΨY取得小些，伸张行程时的Ψs取得大些。两者之间保持ΨY＝（0.25－0.5）Ψs。 设计时，先选取ΨY 与Ψs的平均值Ψ。 *无内摩擦的弹性元件悬架，取Ψ＝0.25－0.35； *有内摩擦的弹性元件悬架，Ψ值取小些 ； *行使路面条件较差的汽车， Ψ值取大些 ，一般 Ψs0.3。 阻尼系数δ的确定 1、理论值确定： 由 2、根据减振器的布置特点确定： a－－减振器在下横臂上的连接点到下横臂在车身上的铰接点之间的距离 n－－双横臂悬架的下臂长 α－－减振器轴线与铅锤线之间的夹角 最大卸荷力F0的确定 νx －－卸荷速度(一般为0.15－0.30m/s) A－－车身振幅 （取＋40mm） ω－－悬架振动固有频率 筒式减振器工作缸直径D的确定 －－工作缸最大允许压力（取3－4MPa） －－连杆直径与缸筒直径之比（双筒式取0.4-0.5，单筒式 取0.30-0.35 ） 减振器的工作缸直径D有20、30、40、（45）、50、65mm等几种，选取时应按标准选用。 储油筒直径 ,壁厚取2mm，材料可选20刚。 奇瑞轿车用筒式减振器试验项目 1、外观质量 12、封口残留应力 2、常温及高速阻力特性 13、封口疲劳强度 3、阻力－温度特性 4、阻力－速度特性 14、卡簧压脱强度 5、摩擦力特性 15、吊耳焊接疲劳强度； 6、拉伸限位块弹性特性 16、吊耳衬套特性 7、活塞杆静态弯曲强度