第七章车用发动机的增压系统.ppt

第三节 涡轮增压 废气涡轮增压是通过发动机排出的废气能最推动涡轮增压器实现增压。根据涡轮回收废气能址的方式不同，废气涡轮增压系统可分为串联前复合增压、串联后复合增压以及并联复合增压等几种方式（图7一10）。 串联前复合增压是在废气涡轮增压器前串联一个涡轮机，发动机排出的废气先流入前置涡轮机，回收部分能最后再排人涡轮增压器的涡轮机，由此带动压气机进行增压的系统。这种增压系统的特点是，可充分利用废气的能量，因此可提高整机的热效率；同时在增压器前利用涡轮机事先回收废气的部分能量，所以可避免增压器转速过高的现象。串联后复合增压是在增压器后再串联一个废气涡轮，其主要目的就是进一步回收利用经增压器后排出的废气能量，以便提高整机的热效率。并联复合增压是将发动机排出的废气分两路同时排入一个废气涡轮和废气涡轮增压器的涡轮系统。对排量较大的发动机，通过这种复合系统提高废气能缺的再回收利用，在提高整机热效率的同时减轻了废气涡轮增压器的工作负担。? 一、涡轮增压器的结构及工作原理 组成: 离心式压气机 径流式涡轮机 中间体14 增压器轴5通过两个浮动轴承9支承在中间体14内 左端压气机 右端涡轮机 车用涡轮增压器由离心式压气机和径流式涡轮机及中间体三部分组成1、离心式压气机扩压管分叶片式和无叶式两种。无叶式扩压管实际上是由蜗壳和中间体侧壁所形成的环形空间，其构造简单，工况变化对压气机效率的影响很小，适于车用增压器。叶片式扩压管是由相邻叶片构成的流道，其扩压比大，效率高，但结构复杂，工况变化对压气机效率有较大的影响。 2、径流式涡轮机 将发动机排气的能量转变为机械功。排气经蜗壳引导进入叶片式喷管3。喷管是相邻的渐缩形流道，排气流过喷管时压力能转变为动能。喷管流出的高速气流冲击叶轮1，并在叶片2所形成的流道中继续膨胀作功，推动叶轮旋转。 涡轮机的蜗壳引导发动机排气以一定的角度进入涡轮机叶轮，并将排气的压力能和热能部分地转变为动能。3、转子 安装在增压器轴上的涡轮机叶轮、压气机叶轮和密封套等组成。 增压器轴在工作中承受弯曲和扭转交变应力，一般用韧性好、强度高的合金钢制造。 4、增压器轴承 增压器轴承的结构是车用涡轮增压器可靠性的关键之一。现代车用涡轮增压器都采用浮动轴承（图7-14）。浮动轴承实际上是套在轴上的圆环。圆环与轴以及圆环与轴承座之间都有间隙，形成双层油膜。圆环浮在轴与轴承座之间。一般内层间隙为0.05mm左右，外层间隙大约为0.1mm。轴承壁厚约3-4.5mm，用锡铅青铜合金制造，轴承表面镀一层厚度约为0.005~0.008mm的铅锡合金或金属。在增压器工作时，轴承在轴与轴承座中间转动。 增压器工作时产生轴向推力，由设置在压气机一侧的推力轴承1承受。为了减少摩擦，在整体式推力轴承两端的止推面6上各加工有四个布油槽7；在轴承上还加工有进油孔5,以保证止推面的润滑和冷却（图7-14）。 二、增压压力的调节 在涡轮增压系统中都设有进气旁通阀和排气旁通阀，用以控制增压压力。 涡轮增压系统中的排气旁通阀3受控制膜盒1控制。控制膜盒中的膜片将其分成左室右室。右室通过连通管11与压气机出口相通，左室通大气，其中的弹簧预紧力向右作用，当压气机出口压力大于弹簧预紧力时，经过连动杆2迫使排气旁通阀打开，控制增压压力不超过限定值。 现代发动机的电控单元根据压气机出口处增压压力传感器大小控制电磁阀通电或断电，以开闭排气旁通阀。 三、涡轮增压器的润滑及冷却 来自发动机润滑系统主油道的机油，经增压器中间体上的机油进口1进入增压器，润滑与冷却增压器轴与轴承，然后，机油经机油出口2返回发动机油底壳。在增压器轴上安装油封，若损坏，将导致机油消耗剧增，发动机排气冒蓝烟。 汽油机涡轮增压器的热负荷大，因此必须在涡轮机一侧设置冷却水套，并用软水管与发动机的冷却系连通。进水口3和出水口4均在中间体上。有些涡轮增压器在中间体内不设置冷却水套，只靠机油及空气对其进行冷却。当发动机在大负荷或高转速r作之后，如果立即停机，那么机油可能由于轴承温度太高而在轴承内燃烧。因此，这类涡轮增压发动机应该在停机之前，至少在怠速下运转1min。 第四节 气波增压 一、气波增压器构造 气波增压器中有一个转子，沿其轴向开有许多梯形截面的气体流道。转子5悬臂地支承在两个轴承4上，与增压器壳6以及前后端盖都不接触。一个端盖接低压空气管和高压空气管，称空气端盖1；另一个端盖接高压排气管和低压排气管，称排气端盖8。支承转子5的两个轴承4布置在空气端盖1中，以保证轴承得到良好的冷却。 空气端盖用铝合金铸造，排气