绪论桥梁设计荷载.ppt

另外，结构构件当需进行弹性阶段截面应力计算时，除特别指明外，各作用效应的分项系数及组合系数均取为1.0，各项应力限值按各设计规范规定采用。 * 当验算结构的抗倾覆、滑动稳定时，稳定系数、各作用的分项系数及摩擦系数，应根据不同结构按各有关桥涵设计规范的规定确定，支座的摩擦系数可按表4.3.11规定采用。 构件在吊装、运输时，构件重力应乘以动力系数1.2或0.85，并可视构件具体情况作适当增减。 作业： 1、阐述梁桥、拱桥、悬索桥、斜拉桥的各自特点。 2、请详述桥梁规划的基本原则。 3、钢材的力学性能指标有那几项，分别衡量了钢材的什么能力。 4、桥梁汽车荷载包括哪两方面，分别怎么取值。 * * Over , thank you ! * * 城－Ａ级车道荷载和城－Ｂ级车道荷载应按均布荷载加一个集中荷载计算。 * 城－Ａ、B级车道荷载 均布荷载和集中荷载的标准值应按桥梁的跨径确定。 * 跨径2-２０m 城－Ａ级 计算弯矩，车道荷载的均布荷载标准值qM=22.5kN/m； 计算剪力，均布荷载标准值qQ=37.5kN/m 集中荷载P=140kN 城－Ａ级车道荷载 城－B级 * 计算弯矩，车道荷载的均布荷载标准值qM=19.0kN/m； 计算剪力，均布荷载标准值qQ=25.0kN/m 集中荷载P=130kN 城－B级车道荷载 跨径２０m-150m 城－Ａ级 * 计算弯矩，qM=10.0kN/m 计算剪力，qQ=15.0kN/m 集中荷载P=300kN 车道数等于或大于4条时，计算弯矩不乘增长系数。计算剪力乘增长系数1.25。 城－Ａ级车道荷载 城－B级 * 计算弯矩，qM=9.5kN/m 计算剪力，qQ=11.0kN/m 集中荷载P=160kN 车道数等于或大于4条时，计算弯矩不乘增长系数。计算剪力乘增长系数1.30。 城－B级车道荷载 车道荷载的横向布置： * 每车道为3m宽均布 或等效荷载车轮集中力形式布置 横向轮距同公路桥梁 设计车道数目与行车道总宽度，车道数的横向折减：按《城市桥梁设计荷载标准》（CJJ 77－98）的有关规定执行。 二、汽车冲击力 * f—结构(自振频率 )基频（Hz） 冲击作用：车辆以较高速度驶过桥梁时，由于桥面不平整、车轮不圆、发动机抖动等原因， 使桥梁结构引起振动。 冲击系数：1+μ 离心力是一种伴随着车辆在弯道行驶时所产生的惯性力，其以水平力的形式作用于桥梁结构，是弯桥横向受力与抗扭设计计算所考虑的主要因素。 * 弯道桥的曲线半径等于或小于250m时，应计算汽车荷载引起的离心力。 离心力标准值为车辆荷载标准值乘以离心力系数C计算。 汽车荷载引起的土压力采用车辆荷载加载，并按下列规定计算： * 车辆荷载在桥台或挡土墙后填土的破坏棱体上引起的土侧压力，可按下式换算成等代均布土层厚度h（m）计算： * 制动力：汽车在桥上刹车时，为克服其惯性力而在车轮与路面之间发生的滑动摩擦力。 一个车道上的制动力标准值按规定的车道荷载标准值在加载长度上计算的总重力的10％计算，但公路－Ⅰ级汽车荷载的制动力标准值不得小于165kN；公路－Ⅱ级汽车荷载的制动力标准值不得小于90kN。 多车道的长桥要按跨度和车道数 折减。 制动力的着力点在桥面以上1. 2m处，计算墩台时，可移至支座铰中心或支座底座面上。 计算跨径小于或等于50m时，人群荷载标准值为 * 计算跨径大于50m，人群荷载标准值为 计算跨径在50m～150m之间时，可由线性内插 城市郊区行人密集地区一般为上述规定值的 1.15倍 专用人行桥梁，人群荷载标准值为 风对结构作用的计算有三个不同的方面：对于顺风向的平均风压，采用静力计算方法； * 对于顺风向(或横风向)的脉动风，则应按随机振动理论计算； 对于横风向的周期性风力，产生横风向振动，偏心时还产生扭转振动，通常作为确定荷载对结构进行动力计算。 均匀温度作用：温度变化导致梁体纵向均匀地位移，当结构的位移受到约束时会引起温度次内力。 计算均匀温度作用引起外加变形时，应从结构受到约束（架梁或结构合龙）时的结构温度作为起点，计算结构最高和最低有效温度的作用效应。 * 梯度温度作用 ：太阳辐照作用下，使梁体沿高度方向形成非线性的温度梯度，导致结构产生次应力 * 上部结构有相对于支座运动动的趋势，支座对梁体产生一个反向的力，即支座摩阻力。 支座摩阻力可按下式计算： 摩阻力的大小取决于上部构造自重的大小、支座类型以及材料等。 另外，在设计墩台时，尚需考虑流水压力或冰压力 偶然作用在设计使用期内出现概率较小，但一旦出现，其持续时间较短而数值很大。 * 包括地震作用、船只或漂流物的撞击作用以及汽车撞击作用。 一、