高速铁路轨道平顺性的维修管理的研究.docVIP

高速铁路轨道平顺性的维修管理研究 贾云峰 沈阳局长春工务段 摘要:高速铁路轨道的平顺性直接影响着高速列车运行的安全与平稳，作为高速铁路行车基础的轨道结构的维修管理水平越来越起着关键性作用。文章在分析轨道结构平顺性的基础上，对高速铁路轨道的不平顺性检测、科学、经济的维修管理等方面的问题进行研究探讨。 关键词:高速铁路 轨道平顺性 维修管理 1前言 交通运输方式的进步主要体现在提高运输速度上,自1964年世界上第一条高速铁路东海道新干线在日本诞生,至今世界己形成近5435km的高速铁路网。提高列车速度是铁路赖以生存和适应社会发展的唯一出路，因此，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日，德国用电动车首创了试验时速达210km 的历史记录；1955年3月28日，法国用两台电力机车牵引三辆客车试验时速达到了331km，1981年法国的高速列车时速达到270km，1989年法国的TGV大西洋铁路又以300km时速正式投入运营，率先冲上了当代高速竞逐的浪尖。1990年5月13日，时隔仅8个月法国再创515.3km/h世界铁路最高试验速度，展示了高速铁路的美好发展前景。当今世界上，铁路速度的分档一般为:时速100-120km称为常速；时速120-160km称为中速；时速160-200km称为准高速；时速200-400 km称为高速；时速400 km以上称为特高速。对于高速的水平，随着技术的进步而逐步提高。西欧把新建时速达到250-300km、旧线改造时速达到200km的称为高速铁路；1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速为300km，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250km。2000年铁道部新颁布的《铁路主要技术政策》指出:列车最高运行速度大于200 km/ h的铁路为高速铁路；列车最高运行速度超过120 km/ h，但不超过200 km/ h。其中以客运为主的线路不低于160km/h的铁路为快速铁路。目前通过6次既有线提速，时速≮160km的线路里程已达14025km；时速≮200km的线路里程已达5371km。我国高速铁路建设己经起步。2003年10月12日开通运营的秦沈客运专线就是一条高速铁路线。该线是一条以客运为主的双线电气化铁路。设计速度达200 km/ h，部分区段250 km/ h。2002年10月我国自行设计的“中华之星”电动车组(1动+9节客车+1动)在此线进行试验。设计时速为270 km。最高时速达到321. 3 km。2000年的《铁路主要技术政策》提出:在经济发达、客流集中的运输通道。修建速度300 km/ h左右的高速铁路。其线、桥、隧等主要固定设施要预留进一步提高速度的条件。即将开工的京沪高速铁路设计速度为300 km/ h。除了建成京沈快速客运通道外，还已经动工修建郑州一西安、武汉一广州和石家庄一太原等10余条客运专线；其中北京一天津城际客运专线即将在2008年北京奥运会开幕前开通运营；在不久的将来我国客运专线里程将达到3243km。通过客运专线的建设带动全路时速200 km及以上快速客运通道的发展。轨道不平顺对高速行车安全、车辆振动、噪声、轮轨作用力都有重要影响，是直接限制行车速度的主要因素。理论和实践均已证明，只有在高平顺的轨道上才能高速行车 。因此，探讨对高速铁路轨道进行科学、经济的维修管理有着很强的现实意义。 2轨道不平顺的分类及产生原因 轨道不平顺是指轨道几何形状、尺寸和空间位置的偏差。广义而言，凡是直线轨道不平、不直，对中心线位置和轨道高度、宽度正确尺寸的偏离；曲线轨道不圆顺，偏离曲线中心线位置，偏离曲率、超高、轨距的正确数值，偏离顺坡变化尺寸等轨道几何偏差，通称轨道不平顺。轨道不平顺的种类很多，可按其对机车车辆激扰作用的方向、不平顺的波长、形状特征、显现记录时有无轮载作用等等分类。 2.1轨道不平顺的种类及产生原因 垂向轨道不平顺：高低、水平、扭曲、轨面短波不平顺、钢轨轧制校直过程中形成的垂向周期性不平顺 。轨道高低不平顺指沿钢轨长度在垂向的凸凹不平。它是由线路施工和大修作业的高程偏差、桥梁挠曲变形、轨道垂向刚度不一致、道床和路基的不均匀残余变形或沉降不均匀、轨道各部件间的间隙不相等、存在暗坑吊板等造成的。水平不平顺即轨道同一横截面上左右两轨顶面的高差。轨道平面扭曲(一般称三角坑)即左右两轨顶面相对于轨道平面的扭曲。用相隔一定距离的两个横截面水平幅值的代数差度量。轨面短波不平顺即钢轨顶面小范围内的不平顺它是由焊缝不平、轨面不均匀磨耗、擦伤、接头错牙等形成的。周期性的：波纹磨耗、波浪形磨耗。非周期性的：焊缝不平、接头错牙、轨面擦伤、剝离掉块等。 横向轨道不平顺：