美国交通规划体制中大都市区规划组织.docVIP

修改稿 美国交通规划体制中的大都市区规划组织( 程楠1,2、荣朝和1、盛来芳1 (1北京交通大学经济管理学院 2 清华大学交通研究所，北京，100028) 摘 要：本文介绍了上世纪60年代以来出现的美国大都市区规划组织（MPO），分析了该组织的形成背景、发展历程、机构职能、作用及局限性。MPO是美国城市化、运输化进程与原有州、郡县及市镇行政体制产生矛盾，因而在行政组织上进行必要调整的反映，也是美国社会自治制度与交通规划所需要的综合性、合作性与连续性原则得到结合的体现。 关键词：美国，大都市区，交通规划，规划体制，MPO 大都市区规划组织出现的背景 美国政府地方政府镇政府3044个县18517个市16991个镇蔓延。。该港务局有效利用其收取的设施使用费以及在公开市场上发行债券所募集的资金，用于交通基础设施的建设和运营，在没有增加两州纳税人负担的情况下，改善了整个港口区的交通状况。港务局甚至开展了一项“纽约及其市郊的区域规划研究”，工作内容涉及广泛的调查和对经济发展的预测，并提出包括在外围地区建立卫星城市、土地利用控制、保留开阔空间和建设新铁路和公路网络的建议。然而与该时期发起的其他区域规划类似，这一规划在实施中受到来自不同地方竞争性利益关系的很大制约，而且规划主体的合法地位也很不明确。鉴于此，有规划专家认为“只有一种方法可以确保有效的区域规划，那就是创建与地域范围对称的政府，使其具有超越市镇当局的权利，并可以为区域的基础设施制定政策”。 区域性问题的解决显然需要相应层级的政府发挥作用，然而美国人似乎更偏好社会自治的理念，部分表现为其地方政府基本上都是自治性的行政机构，普通居民并不愿意有更多层的上级政府，包括多一级政府无疑意味着要增纳更多税种。因此，即便已经形成了跨越原本行政区划的大都市共同经济利益，实际中也很难形成一级新的政府。到目前为止，只有俄勒冈州的波特兰于1979年成立政府及波特兰地区25个市是美国的都会政府MPO地位的确立与发展经历了美国社会自治理念与联邦政府及其立法媾合的一个过程。 二战以后，美国在实施由联邦资金主导的全国高速公路规划中，遇到很多高速公路建设与沿途大都市关系处理的问题，其复杂程度远远高于高速公路在城市之间的路段。因此一些区域性政府间合作机构开始出现，并希望由自己直接代表相应的大都市区域，参与到能够取得大笔联邦资金的交通规划事务中，联邦政府则对此做出了积极响应。60年代初，肯尼迪政府认识到交通建设对大都市的合理发展具有重要影响，因此建议只有当大都市区已经开始积极从事整个地区的总体规划时，联邦政府才应对该地区的交通项目提供经济支持。该建议很快在1962年的《联邦资助公路法》中得到体现，并首次以法律形式对交通规划的程序和组织安排提出要求。该法要求开展大都市区交通规划，这样就把范围定义在区域层次而不是资金的.5%要专门用于开展规划及相关的研究性工作。comprehensive, cooperative continuing, 即3C）的规划原则，以克服过去各种交通方式单独规划，且交通规划与土地利用、经济发展及环境保护脱节，各政府机构缺少合作协调机制，以及由于政府换届导致长期规划所必须的连续性被忽视等问题。3C原则对后来美国的交通规划产生了长远影响。于是，在众多建设项目推动、联邦财政支持以及迫切的实际需要等多方因素的作用下，各类大都市区域规划组织纷纷建立起来。 此后陆续颁布的一些联邦法令更加明确并强调了大都市区域交通规划。例如，1964年的《联邦援助公路法》规定，为符合3C原则与流程的城市公共交通建设提供拨款最高比例可达总费用的2/3；1965年的《住宅和城建法》要求相应部门为区域性机构的资料收集和规划提供资金；1966年的《示范城市与大都市区域发展法》指定由区域性机构负责审查地方政府对约40种联邦拨款和贷款的申请。1973年的《联邦资助公路法》则正式将人口超过5万的都市地区政府联合会、区域性合作组织、区域规划委员会等约200个各类区域性合作规划组织统一归类为“大都市区规划组织”（Metropolitan Planning Orgnization，即MPO），并继续规定相应比例的联邦援助资金按照都市化地区人口在各个州之间进行分配，以保证MPO开展综合性的交通规划工作。 1975年，联邦公路局和都市公共交通局共同颁布了《联合公路／公交规划条例》（Joint Highway/Transit Planning Regulation），用以规范所有与城市交通规划有关的工作。条例要求MPO在制定规划时必须遵守相应的程序，而获得联邦援助资金的前提条件则是提交都市化地区与交通规划活动相关的三种重要文件。这三种文件包括长期的大都市交通规划（Metropolitan Transportation Planning，即MTP）、