DK-1电空制动机的综合作用1.ppt

DK-1电空制动机的综合作用 电空位时各位置下的作用 “电空位”操纵时，电空制动控制器手柄在各位的作用： 将电空转换扳钮扳至“电空位”，则有： (1)气路 作用管经转换柱塞上凹槽与作用柱塞处管路连通。 (2)电路 导线899(电源)经空气制动阀上微动开关3SA1使导线801有电，为电空制动控制器送电。 目的：通过电空制动控制器来操纵全列车的制动、缓解与保压。 空气制动阀手柄在“运转位”时，则有： (1)气路 切断所有气路。 (2)电路 微动开关3SA2闭合电路809—818。 一、运转位 该位置是列车正常运行或制动后需缓解机车和车辆所放置的位置。 (一)电 路 1．电空制动控制器→导线803 →中间继电器455KA、452KA、451KA的常闭联锁→导线837 →缓解电空阀258YV、排2电空阀256YV得电。 2．电空制动控制器→导线809 →空气制动阀上的3SA(2) →导线818 →中间继电器455KA、452KA、451KA的常闭联锁→导线863 →排1电空阀254YV得电。 3．电空制动控制器→导线813有电。 4．其余电空阀均失电。 (二)气路 (三)中继阀 1、总风遮断阀 中立电空阀253YV失电，开通总风向中继阀供气室的充风气路。 2、中继阀 充风缓解及缓解后保压状态。 连通总风向制动管及活塞膜板右侧迅速充风的气路，制动管压力迅速升高； 当活塞膜板右侧及制动管的作用力升高至与活塞膜板左侧作用合力平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，中继阀处于保压状态。 (四)分配阀 1、主阀部 连通制动管向工作风缸充风的气路； 塞门156的关断，故塞门156不连通作用管排大气的气路。 2、紧急增压阀 增压阀柱塞保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。 3、均衡部 排风1电空阀254YV得电，作用管排风。 机车制动缸排大气。机车、车辆制动机进行快速缓解。 （五）紧急阀 随着制动管压力迅速升高，使活塞膜板及活塞杆保持在上端而不开启放风阀口，制动管压力空气经缩孔Ⅰ、Ⅱ向紧急室充风，以备紧急制动时使用。 （六）压力开关 由于均衡风缸压力上升到定压，压力开关208、209的膜板带动芯杆上移顶动微动开关。导线807与827连通，导线822与800切断，导线808与800切断。 （七）各压力表显示 总风缸：750～900 kPa。 制动管： 500或600 kPa。 均衡风缸：500或600 kPa。 制动缸： 0 (八)重联阀 重联阀处于本机位， 平均管→制动缸→大气。 二、过充位 该位置是列车运行中，车辆快速缓解，而机车仍制动保压的工作位置。它与“运转位”的作用基本相同，只是列车制动管压力高出列车制动管定压30～40 kPa。 (一)电 路 1．电空制动控制器→导线803 →中间继电器455KA、452KA、451KA的常闭联锁→导线837 →缓解电空阀258YV、排2电空阀256YV得电。 2．电空制动控制器→导线805 →过充电空阀252YV得电。 3．电空制动控制器→导线813有电。 4．其余电空阀均失电。 (三)中继阀 ①总风遮断阀 中立电空阀253YV失电，开通总风向中继阀供气室的充风气路。 ②中继阀 快速充风位。总风向制动管及活塞膜板右侧迅速充风的气路，制动管压力迅速升高，并获得比定压高30～40 kPa的过充压力，后中继阀处于保压状态。 (四)分配阀 ①主阀部 ’ 充气缓解状态。制动管→工作风缸充风； 塞门156的关断。 ②紧急增压阀 增压阀柱塞保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。 ③均衡部 排风1电空阀254YV失电，作用管压力不变，所以，均衡部保持原有的位置。 此时，机车制动机保持原有状态，而车辆制动机则进行快速缓解。 (五)紧急阀 放风阀口不开启，制动管压力空气经缩孔Ⅰ、Ⅱ向紧急室充风，以备紧急制动时使用。 (六)压力开关 与运转位相同。 (七)各压力表显示 总风缸：750～900 kPa。 制动管：高出定压30～40 kPa。 均衡风缸：500或600 kPa。 制动缸：车辆快速缓解。；机车仍制动保压，机车制动缸不缓解。 三、制动位 该位置是操纵列车常用制动时的工作位置，电空制动控制器手柄在该位置停留时间的长短，控制着列车制动管的常用制动减压量。它与电空制动控制器“中立位”配合使用使列车制动管实现阶段常用准确减压。 (一)电 路