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陈清泰：企业投资电动汽车不能害怕失败 《汽车商业评论》杂志 　杨与肖 贾可 　2011-10-20 　　面对近期关于新能源汽车的众多争议，著名经济学家陈清泰指出，电动车这种重大替代性技术不是在两、三年之内就能上升到主流，需要一个较长的过程。面对良好前景和风险并存的状况采取怎样的政策，对国家来说是一种战略性选择。我们过去错过了很多“弯道超车”的机会，但对于对电动汽车产业，必须在孕育期就抓紧跟进，力争与国际进程同步，甚至在某些方面实现超越。我们在一些技术上有优势，同时又有世界最大生产能力和销售市场，国内厂家的积极性也很高。现在我们就应该利用这些优势大力度推进，绝不能放弃，即便有些要失败，但没有办法，创新就是在试错。 　　政府、国企、民企、外企(以合资的力量出现)和市场，五种力量在左右着中国汽车工业的发展方向。 　　陈清泰是中国第二汽车制造厂(现在的东风汽车)的第三任厂长，在他领导下，企业形成了一个面向现代化的汽车公司较好的基础。1993年，他成为国家经贸委副主任，对汽车几乎只能忍痛割爱，但他对于这个产业的关注似乎从未停止。 　　这个74岁的儒雅老人骨子里是一个强人，时至今日仍然保持着对这个世界强烈的好奇心和敏锐的观察力。现代的认识，广阔的视野，深沉的思想，他对于本刊记者提问的回答每每让人有振聋发聩之感。 　　他提到了合资公司股份中方进行回购的问题，提到了国有资本的进与退，汽车公司股份公众化的想法，他谈到了国家汽车产业政策对准入的僵化限制问题，谈到了对于民营汽车的鼓励问题。以下是本刊记者对这部分内容的访谈节录。 　　“对内放开的速度跟不上对外开放” 　　记者：今年上半年自主品牌份额在往下掉，市场也在减缓，您怎么看这个问题?像长城、吉利这些民企，还有一些国企现在来看做得也不错，您看好他们的前景吗? 　　陈清泰：如果说得远一点，从体制转轨过程反思的话，就是在20世纪80年代初，我们对内放开的速度跟不上对外开放，在这样一段宝贵的时间里我们错过了很多机会。这也许是“以外促内”取得了巨大成功之外的一点点代价吧。 　　改革开放之初，一汽、二汽这样老的企业还处在计划体制中。当时二汽的体制状况可以用四句话来形容：计划国家统一下达、材料统一调拨、产品统购包销、财务统筹统支，这样等于把企业完全捆得死死的。比如，是生产长头车还是平头车，生产柴油车还是汽油车，生产五吨车还是三吨车，等等，二汽自己都做不了主的。甚至车型的改进都要经过国家批准。企业强烈的自主创新、自主开发的愿望被死死压住了。 　　那是什么时候? 　　差不多81、82年。 　　改革开放后，有一件对汽车行业影响非常大的事情，就是桑塔纳的引进，可以说改变了中国汽车行业的整个局面。在桑塔纳引进之前，比如说二汽，从1969年大规模建设到1975年出第一辆车，真正能赚钱是到1980年，11年的时间，这期间只有投入，没有产出。桑塔纳签合同，第二年SKD，第三年就慢慢在上CKD，他们真是一边赚着钱一边往前滚。 　　这两种方式的差别太大了，现实就是自主开发的绝对干不过技术引进的，技术引进的干不过SKD的。结果必然就是这样，你这么干，我也只好这么干，最后几乎全走到这个路上了。这就是企业自主研发之门紧闭，而引进车型、对外合资之路打开的结果。我的设想是，如果当时把技术引进适度放开，把外资、SKD这部分放慢，给国内自主研发留出一个“窗口”，把这口气喘过来，整个局面也许就会好一点。卡车方面自主品牌的情况好一点，可能就是留出了这个“窗口”、喘过了这口气。 　　另外，我们和韩国、日本的状况是有差别的，韩国开始也是引进技术、搞合资，但是到一定时候回购，他们又把股权买回来了，但是中国没有这个条件。 　　中国还续签，另外对外资企业的政策比对国内企业的政策更优惠。 　　这段时间和机会错过了以后，回过头再补是非常困难的。高价值产品的用户对品质的要求是比较高的，所以品牌效应是很厉害的。 　　现在中国市场上的自主品牌如果想干过合资品牌是非常困难的，就是说同样质量的东西，你的品牌卖不出他的价钱来;同样的价钱，你的品质就要比他的好很多，否则消费者就不买。作为后来者要去追赶它，支付成本是非常大的，因此这是慢工夫，只有持续地做下去才能有效果。问题是能不能坚持到这一天。 　　咱们得花更大的代价。 　　这没有办法。不仅汽车有这个问题，服装等各种产业都有类似的问题。像苹果，iPad和iPhone开始的时候出了不少问题，但大家照买，如果联想出了这么多问题，早就被骂得狗血淋头了。没有办法，市场就是这么“不公平”，领先的人就是有先发优势。 　　当然实事求是地讲，我们自己的能力水平和别人还是有差距的。像奇瑞和吉利做到这个程度是很不简单的，我们应该支持、鼓励。虽然他们这两家公司坚持自主创新的路会艰难一点，但是要走下去。自主品牌的自主创新，应该是开放式的自主创新，