上海市轨道交通现浇连续梁施工方案.doc

上海市轨道交通11号线11.3标 现浇连续梁施工方案 1工程概况 本工程的实施范围以马陆站（含）～南翔站的区间高架结构（含蕴藻浜大桥）、南翔站（含）～SDK18+075.476的区间高架结构、SDK18+075.476～SDK18+630地下明挖区间（含盾构井），总长度约为7.9km。本方案编制范围为现浇混凝土预应力连续箱梁。 本工程马陆至南翔高架区间（205）段K2孔-K4孔、K184孔-K187孔采用现浇混凝土预应力连续箱梁，共7跨240m。 2施工总体部署 2.1方案概述 1、马陆-南翔高架区间K2孔-K4位于马陆路站出口处，设置3跨（30m+40m+30m） 单箱三室箱梁结构形式示意图 2、马陆-南翔高架区间K184孔-K187孔位于南翔站进口道岔段，设置为4跨（30m+2X40m+30m）连续箱梁一联，采用单箱七室结构设计，箱梁顶面宽度20.3m，梁高边跨为1.9—2.3米，中跨为2.3米，顶板厚25cm,底板厚22cm。中腹板厚25cm。（见下图） A、纵断面（Ⅰ型） 3基础处理 1、马陆-南翔高架区间K2孔-K4孔 对支撑立柱搭设范围两侧设置排水盲沟，降低表土含水率，再进行场地平整、压实。承台开挖范围的回填土质量回填，必须严格控制，避免由于地基强度的不同，而形成支架的不均匀沉降。在支撑立柱搭设范围浇筑硬地坪，硬地坪做法：15cm厚碎石，10cm厚C15混凝土。同时排架立柱下部垫50×100方木，加固面积为箱梁投影面积两侧再各加宽1m。 2、马陆-南翔高架区间K184孔-187孔 河道处理施工后，采取分层压实，回填至原地面高程后，四孔基础处理统一进行。处理方案：1）原地面压实，压实度不小于90%。2）原地面上做20cm6%的石灰土。3）石灰土再上做20cm的砂砾垫层，垫层上做20cmC25混凝土。同时排架立柱下部垫50×100方木，加固面积为箱梁投影面积两侧再各加宽1m。 4箱梁排架支撑系统 4.1排架搭设要求 4.1.1马陆-南翔高架区间K2孔-K4孔 （1）根据市建委沪建建（2004）355号文的要求，排架设计、施工按照上海市工程建设规范《钢管扣件水平模板的支撑系统安全技术规程（报批稿）》标准钢管采用Φ48×3.5，现市场常用钢管为Φ48×3.0，本标段箱梁排架计算采用Φ48×3.0，现场搭设钢管也采用Φ48×3.0。管壁偏差允许范围≤10%。 （2）本工程现浇连续箱梁支撑系统均采用满堂排架支撑系统，马陆站出口处K2-K4孔排架高度约在13m左右；为了保证系统的水平刚度和整体稳定性，排架系统设置一定数量的纵向垂直剪刀撑（两侧及中间）、横向垂直剪刀撑（两侧及中间）和水平剪刀撑（每二层），剪刀撑相互之间应尽量贯通。 （3）立杆的接头采用对接扣件，在最上一步采用钢管搭接方式调整标高。按立杆位置纵桥向铺设立杆底脚钢板，在离地面20cm处设置一道扫地杆，稳定立杆底脚。立杆横向间距在每跨现浇箱梁端头横隔板及腹板处为75cm,中腹板为75cm，标准段为50cm，立杆纵向间距在端头横隔板为40cm，在渐变段处为60cm，标准段为70cm。详见箱梁排架布置图 （4）边杆和剪刀撑以搭接为宜。纵横向杆的布置连接用直角扣件，相互位置应使力的传递保持中心受力。剪刀撑布置：横桥向每四排排架设置一道横断面排架剪刀撑，顺桥向连续设置交叉剪刀撑，剪刀撑斜杆与地面夹角为45°～60°之间，自下而上连续设置，搭接长度不少于100cm。最下部的斜杆与立杆的连接点离地面不大于50cm，脚手架各杆件相交伸出的端头，均应大于10cm，防止杆件滑脱。 （5）立杆的接头要求50%错开，故底排立杆采用1.8m、3.6mΦ48钢管；纵向水平边杆也要求接头错开布置。 （6）纵横向杆须与墩身用钢管和扣件箍紧，使排架与墩身组成整体，以保持整体稳定性，抱箍与墩身之间用木楔楔紧，必要时用双根钢管组成墩身抱箍。 （7）刚性排架外围脚手随排架跟上，并高于排架工作一步，上人斜道同时跟上，竹笆满铺。靠近车道侧脚手架采用斜挑脚手架。 （8）脚手架四周架设安全防护网，每隔一定高度。排架水平方向也拉设安全防护网，并悬挂安全警示牌。 （9）在排架搭设过程中，应加强对墩身的防护，严禁污染墩身。严禁碰撞墩身的转角部位，加强必要的措施，保证墩身的外观质量。 （10）在箱梁两端处由满堂脚手外挑1m宽工作平台，作为箱梁预应力张拉及浇捣砼封锚，并设置安全栏杆及安全网。 （11）扣件安装，螺栓的扭力矩控制在40～45N.m 之间，最大不得超过59N.m，施工时派专人用扭力扳手定量抽查验收。支架搭设完成后要进预压，预压重量为梁体重量100%，记录支架进行预压试验取得的数据，作为调整底模标高的依据。 （12）搭设排架支撑时除满足立杆横杆间距要求外，还应考虑预留位置进行预