广济路站监测方案.doc

广济路站监测方案 1、工程概况 1 2、工程地质及水文地质条件 1 2.1地形地貌 1 2.2土体工程地质特征 2 2.3 区域水文地质条件 3 2.4 地下水 4 2.4.1 潜水 4 2.4.2 微承压水 4 2.4.3承压水 4 3、监测设计的原则及依据 5 3.1监测设计原则 5 3.2监测方案编制依据 6 4、施工监测目的 6 5、监测内容 7 6、施工监测方法 8 6.1 监测控制网的布置 8 6.2 测量精度 9 6.3 技术措施 9 6.4 监测点的埋设及施工监测方法 10 6.5 监测方法 12 6.6 监测注意事项 20 7、监测频率及报警值 20 8、提交监测成果 21 9、监测管理体系和质量保证措施 22 10、紧急预案 23 11、附图 24 1、工程概况 苏州轨道交通一号线（简称M1线）工程西起木渎站，东至钟南街站，，自西向东经过苏州市吴中区、苏州高新技术产业开发区（简称新区）、苏州城区和苏州工业园区（简称园区），全长约25.945km，设置24座车站,全部为地下车站。 广济路站位于广济路与干将路丁字型交叉路口地下，为1号线和2号线的换乘车站。其中1号线车站主体沿干将路方向布置；2号线车站主体沿广济路方向布置，并略有倾斜；两线间联络线设于西北角，采用明挖法施工；联络线上方为控制中心大楼。 车站周边建筑较多，均为多层居民楼，距离基坑较近：西北侧6层和7层楼距离基坑约为7～8m，基础均为条形基础，埋深约为9m；南侧6层楼距离基坑约3m，基础均条形基础，埋深约为5m；其余位于基坑两侧的楼房，基础均为条形基础，埋深5m、9m，距离基坑约10～20m。 1号线车站主体为地下两层，采用双层双跨或多跨钢筋混凝土箱形结构；2号线车站主体为地下三层，采用双柱三跨钢筋混凝土箱形结构。本站与控制中心及物业开发合建，车站平面形状不规则。 车站结合1、2号线的联络线设置，平面形状多变，1号线底板座落在⑤层粉质粘土层上，车站一般段基坑深度在16m左右, 盾构井段深约17.7m；2号线底板座落在⑥1层粉质粘土层上，一般段基坑深度在22m左右, 盾构井段深约23.7m。基坑宽度从15.25m至41.2m不等。基坑采用地下连续墙+内支撑的围护方案，其中1号线采用800mm厚地下连续墙作为围护结构，2号线采用1000mm厚地下连续墙作为围护结构，内支撑体系采用混凝土支撑(局部采用钢支撑)。 2、工程地质及水文地质条件 2.1地形地貌 拟建场地为广阔的太湖冲湖积平原，水系发育，地势平坦，系典型的水网化平原。未见历史文物古迹，地面标高一般在2.5~3.3m之间。 2.2土体工程地质特征 本站所在场地为广阔的冲湖积平原，水系发育，地势平坦，系典型的水网化平原。车站站址处地势较为平坦，。根据地质资料，地层层序自上而下依次为： ①1杂填土：褐灰～灰色，松散。该层填料较复杂，由粉质粘土混大量碎砖、碎石填积，局部夹有块石，填料不均匀。层厚0.7~2.9m。 ①2素填土： 褐灰～灰色，局部褐黄色，呈软～可塑状，由粉质粘土混少量碎砖石填积，仅局部分布。层顶埋深1.3~3.2m，层厚0.7~2.9m。 ③1粉质粘土层：灰黄色，可塑，局部硬塑，夹粘土，切面较光滑，无摇振反应，韧性中等、干强度中等~高。层顶埋深1.3~3.2m，层厚0.4~2.5m。承载力特征值fak=190kPa。 ③2粉质粘土层：灰黄色，下部渐变为灰色，可～软塑。切面较光滑，无摇振反应，干强度、韧性中等。层顶埋深3.1~6.2m，层厚1.4~6.3m。承载力特征值fak=150kPa。 ④1粉土层：灰黄～灰色，稍密为主，局部中密，部分为软~流塑粉质粘土，含云母片，偶见贝壳碎片。光泽反应弱，摇振反应迅速，干强度、韧性低。层顶埋深6.0~7.6m，层厚1.0~4.0m。承载力特征值fak=120kPa。 ④2粉砂层：灰色，稍密~中密为主，夹细砂、粉土和薄层粉质粘土，含少量云母片和贝壳碎片。层顶埋深6.0~10.0m，层厚4.1~8.0m。承载力特征值fak=140kPa。 ⑤粉质粘土：灰色，软塑～流塑，夹稍密状态粉土，局部为粉土与粉质粘土交互层，均质性差，夹有软塑～可塑状态粉质粘土和淤泥质粉质粘土，稍有光泽反应，摇震反应不明显，韧性较低，干强度中等。层顶埋深13.8~16.1m，层厚5.5~9.8m。承载力特征值fak=100kPa。 ⑥1粉质粘土：绿灰色~灰色，可塑~硬塑，夹粘土。切面较光滑，无摇振反应，干强度、韧性中等~高。层顶埋深22.9~25.6m，层厚1.4~4.0m。承载力特征值fak=240kPa。 ⑥2粉质粘土：绿灰～褐黄~灰色，可～软塑，呈上硬下软，均质性较差，局部无规律性地分布有薄层流塑粉质粘土和粉土。稍有光泽反应，摇震反应不明显，干强度、韧性中等。层顶埋深26.3~29