第一部分 交通流理论-2.pptVIP

连续流 将连续的交通流想象成连续的流体 用流量、密度、速度等指标描述交通流特性 将车流密度的疏密变化比拟成水波的起伏，抽象成车流波 车流因道路或者交通状况改变而引起密度的改变时，在车流中产生车流波的传播 该理论又称为车流波动理论（流体力学理论） 第一节 流量守恒方程 流量守恒方程将互相作用的交通参数密度、速度以及相互独立的变量时间、距离联系了起来 一般情况下无法求解 增加假设条件 第二节 交通波理论 交通波模型 波速的讨论 特殊状态下的交通波：停车波、启动波 停车波：车队以平均速度 U1行驶，在交叉口停车线处遇到红灯停车 启动波 交通波理论的应用 例：车流在一条6车道的道路上正常行驶，速度为80Km/h。道路上有一座4车道的桥，每条车道的通行能力为1940辆/h，高峰时段车流量为4200辆/h（单向）。在过渡段的车速降低到22Km/h，这样持续了1.69h，然后车流量降低到1956 辆/h（单向）。试估计桥前的车辆排队长度和阻塞时间。 1、排队长度的计算 高峰时段结束后，排队开始消散，但阻塞仍然将持续一段时间 阻塞时间等于排队形成时间（即高峰时间）与排队消散时间之和 排队消散时间t1 第六章　无信号交叉口理论 平面交叉口是道路网中的重要组成部分 往往成为道路网中的瓶颈 是交通事故的多发点 信号控制交叉口给出明确的控制或指示 无信号交叉口没有给驾驶员以明确的控制或指示，需要驾驶员自行判断合适的时机进入交叉口（保证安全） 第一节 基础理论 一、可插间隙理论 二、车头时距分布 可插间隙理论 基本定义 临界间隙tc：驾驶员能够接受的最小间隙 临界间隙的前提：保证安全 基本定义 跟随时间tf：当主路车辆之间出现一个较长的间隙时，次路可以有多辆车进入交叉口，这时次路车辆的车头时距 驾驶特性的个体差异 性别 年龄 驾龄 健康 心理 可插间隙理论的主要参数：tc、tf 临界间隙参数的估计 方法1：tc、tf的同步回归分析 方法2：tc、tf独立估计 方法1：tc、tf的同步回归分析 回归分析的基础：大量数据观测 方法1：tc、tf的同步回归分析 回归分析的基础：大量数据观测 方法2： tc、tf独立估计 当次路车流不连续，回归方法不能适用 采用概率的方法更合适 2、阻塞时间的计算 排队车辆数 高峰时段结束后的富余通行能力 排队消散时间为 阻塞时间=0.28+1.69=1.97h 不同方向交通流的转换场所 道路网中的所有片面交叉口进行合理组织，路网容量可以提高40%左右 2004年，江苏省平面交叉口发生事故数占城市交通事故总量的65.5%，死亡人数占总量的86.1% 只有主路车流的 车辆间隙至少达 到tc，次路车辆 才能进入交叉口 tc tf 假设驾驶员具有行为的一致性和相似性 tc、tf受到主路车流、驾驶员操纵以及 转弯流向等的影响 步骤： 记录主路上每个间隙的大小t和在该间隙中次路进入的车辆数n t n 对每个只被n个驾驶员接受的间隙，计算平均间隙的大小E(t)； 1 2 3 4 5 10 15 20 25 间隙t(s) 通过车辆数 以平均间隙中进入的车辆数n（被n个驾驶员接受），对该平均间隙进行回归 1 2 3 4 5 10 15 20 25 间隙t(s) 通过车辆数n 1 2 3 4 5 10 15 20 25 间隙t(s) 通过车辆数n 间隙/车辆数 观测结果，t0=5.0，tc=6.8，tf=3.5 t n 适用条件：次路形成车流 * * 第五章　连续交通流模型 1 2 通过车辆数 ?X N1 N2 q1=N1/?t q2=N2/?t 流量 时间 ?t ?t 通过车辆数 1 2 ?X N1 N2 q1=N1/?t q2=N2/?t 流量 时间 ?t ?t 1、2两个断面间的密度变化量 ?N与?k的符号相反 流量守恒方程 流量守恒方程的求解 f(k)只是一般函数，不必采用特殊函数 如采用格林希尔茨模型 正常交通流 发生交通事故 4车道 3车道 过渡段 拥挤段 密度k1 密度k2 A B 平均速度U1 平均速度U2 S A区 B区 = 流量守恒 Ur1——A区相对S分界线的速度 Ur2——B区相对S分界线的速度 密度k1 密度k2 A B 平均速度U1 平均速度U2 S q1 q2 波速 US0，波速大于0，波的运动方向与交通流的方向相同 或 密度k1 密度k2 A B 平均速度U1 平均速度U2 S 低密度、低流量、高速度 高密度、高流量、低速度 高密度、高流量、低速度 低密度、低流量、高速度 密度k1 密度k2 平均速度U1 平均速度U2 US=0 q2=q1 流量相同，速度和密度不同的两种交通流的转换 条件：交通流不大，车道数发生变化 US0，波速小于0，波的运动方向与交通流的方向相反 或 高流量、低