客运专线全风化花岗岩改良土路堤稳定性的研究.pdf

摘要 我国铁路的客运专线建设已经进入到了一个高速发展的新时期， 大力发展无碴轨道是我国新建高速铁路的客观要求。就无碴轨道客运 专线而言，对路基的变形和稳定性的控制标准是非常严格的，一些曾 经被用作普通铁(公)路路基填料的土类就不一定能够直接用于高速 铁路的修筑。处于多雨的南方地区，由于雨水的反复浸蚀作用而可能 导致的路基稳定性问题也成为了高速铁路建设中必须予以研究的重 要课题之一。 本文针对武(汉)一广(州)无碴轨道客运专线穿越全风化花岗 岩地段范围广，以及A、B组填料缺乏等特点，结合铁道部科技攻关 课题，在综合分析了国内外花岗岩路基研究现状的基础上，通过室内 的全风化花岗岩及其改良土的路用性能试验，并采用理论分析和数值 模拟相结合的方法对路堤稳定性问题开展了研究。 本文的主要研究内容和结论如下： 通过对全风化花岗岩原状土和重塑土的一系列室内试验，了解到 由于全风化花岗岩素土的水稳定性很差，不能满足无碴轨道客运专线 对路基强度、刚度和长期稳定性的要求，明确了类似土类的弃方不宜 直接用作客运专线路基的填料。 掺入不同比例的生石灰或水泥，对全风化花岗岩进行了改良后， 可以提高其水稳定性。通过不同掺入量改良土的颗粒级配、压缩特性、 压实度、渗透性、湿化、龄期以及抗冲刷、抗崩解能力等的大规模试 验，以及对试验数据的统计分析，分别得出了无侧限抗压强度和水稳 定系数随相关因素变化的规律及其数学表达式。 基于客运专线沿线全风化花岗岩工程性质的差异，以及石灰、水 泥改良土的强度和水稳定性的分析，对不同区段全风化花岗岩进行改 良的掺入料及其配合比、压实度等提出了建议。例如： DK2097+560附近，用作路基基床底层填料改良土的掺入料宜选 用配比为5％一6％的生石灰，压实度K。可控制在0．93～O．95； DK21 16+200附近，用作路基基床底层填料改良土的掺入料宜选 用配比为5％～6％的水泥，压实度K。可控制在0．93以上。 应用有限元强度折减法分析了平坦地基和斜坡地基上路堤的破 坏与变形特征，并采用正交分析法进行了多因素敏感性分析，明确了 填筑速率、地下水的浸蚀以及边坡比例的构成是影响路堤破坏形态的 主要因素。 结合工程实例，考虑了土体的渗流和孔隙水压力的消散，应用有 限元数值分析软件对一段典型路堤进行了模拟计算，深入地分析了稳 态渗流情况下的路堤稳定性问题。 关键词全风化花岗岩，水稳定性，破坏机理，有限元强度折减，模 拟计算 II ABSTRACT constructionofthe The raillinehasenteredanew passenger period of in China，SOitisthe ofthe development rapid objective requirement new that efforts high-speedrailway shouldbedevotedto major develop of ballastlesstrack．Intermsballastlesstrack dedicatedlinethe passenger standardfor deformationand