汽车基本构造与原理(入门试用).pptVIP

与定钳盘式制动器相反，浮钳盘式制动器轴向和径向尺寸较小，而且制动液受热汽化的机会较少。此外，浮钳盘式制动器在兼充行车和驻车制动器的情况下，只须在行车制动钳油缸附近加装一些用以推动油缸活塞的驻车制动机械传动零件即可。故自70年代以来，浮钳盘式制动器逐渐取代了定钳盘式制动器。 盘式制动器与鼓式制动器相比，有以下优点： 1）一般无摩擦助势作用，因而制动鼓效能受摩擦因数的影响较小，即效能较稳定。 2）浸水后效能降低较少，而且只需经一两次制动即可恢复正常。 3）在输出制动力矩相同的情况下，尺寸和质量一般较小。 4）制动盘沿厚度方向的热膨胀量极小，不会向制动鼓的热膨胀那样使制动器间隙明显增加而导致制动踏板行程过大。 5）较容易实现间隙自动调整，其它保养修理作业也较简便。 对于钳盘式制动器而言，因为制动盘外露，还有散热良好的优点。 盘式制动器的不足之处： 1）效能较低，故用于液压制动系时所需制动促动管路压力较高，一般要用伺服装置。 2）兼用于驻车制动时，需要加装的驻车制动传动装置较鼓式制动器复杂，因而在后轮上的应用受到限制。 目前，盘式制动器已广泛应用于轿车，但除了在一些高性能轿车上用于全部车轮以外，大都只用作前轮制动器，而与后轮的鼓式制动器配合，以期汽车有较高的制动时的方向稳定性。在货车上，盘式制动器也有采用，但离普及还有相当距离。 第三节 人力制动系 人力制动系的制动能源仅仅是驾驶员的肌体。按其传动装置的结构形式，人力制动系有机械式和液压式。机械制动系其制动器可以是与行车制动系共用的车轮制动器。驻车制动系必须可靠地保证汽车在原地停驻并在任何情况下不致自动滑行。只有用机械锁止方法才能实现。 第四节 伺服制动系 伺服制动系是在人力液压制动系的基础上加设一套动力伺服系统而形成的。在正常情况下，制动能量大部分由动力伺服系统供给，而在动力伺服系统失效时，还可全靠驾驶员供给。 按伺服系统的输出力作用部位和对其控制装置的操纵方式不同，伺服制动系可分为助力式和增压式两类。伺服制动系又可按伺服能量的形式分为真空伺服式、气压伺服式和液压伺服式三种，其伺服能量分别为真空能、气压能和液压能。 一、助力式伺服制动系 1、真空助力伺服制动系（图4-2-13）；2、气压助力伺服制动系（图4-2-14） 图4--2-13 图4--2-14 二、增压式伺服制动系 （一）真空增压伺服制动系（图4-2-15）； （二）气压增压伺服制动系（图4-2-16） 图4-2-16 气压增压伺服制动系 图4-2-15 真空增压伺服制动系 第五节 动力制动系 动力制动系中，驾驶员的肌体仅做为控制能源，而不是 制动能源。制动能源是空气压缩机或液压泵。 动力制动系有气压制动系（图4-2-17）、气顶液制动系 （图4-2-18）和全液压动力（图4-2-19）制动系三类。 图4-2-17气压制动系 一、气压制动系 气压制动回路 二、气顶液制动系与全液压动力制动系 第六节 制动力调节装置 对于一般路用行驶的汽车，应尽量避免在制动时后轮先抱死滑移，并在此前提下，尽可能充分利用附着条件，产生尽可能大的制动力。这就促使现代汽车越来越多地采用各种制动力调节装置，使前后促动管路压力地实际分配特性曲线在不同程度上接近于相应地理想分配特性曲线。 目前制动力调节装置地类型很多，有限压阀、比例阀、感载阀和惯性阀等，较好装置是制动防抱死装置，它可使前后促动管路压力地实际分配特性曲线，更接近于相应地理想分配特性曲线。 第五篇 汽车车身、仪表、照明及附属装置 第一章 汽车车身 汽车车身是驾驶员的工作场所，也是容纳乘客和货物的场所。 车身应给驾驶员提供良好的操作条件，给乘客提供舒适的乘坐条件。车身结构和设备还应保证行车安全和减轻事故后果。 车身应保证汽车具有合理的形状，在汽车行驶时能有效地引导周围地气流，减小阻力以提高汽车地动力性和经济性，还应保证汽车行驶稳定性和改善发动机地冷却条件，并使室内通风良好。 车身是一件精致地艺术品。 汽车车身结构应包括车身壳体、车前板制件、车门、车窗、车身外部装饰件和内部覆饰件、车身附件、座椅以及通风、暖气、冷气、空