地铁制动能量回收超级电容储能系统实例设计.pdfVIP

地铁制动能回收——超级电容储能系统 1. 引言 地铁作为一种大运量、高密度的交通工具在城市公共交通中扮演着越来越重要的角色， 国外领先发展，国内近几年也密集上马，北京、广州、上海等城市早已形成了网络布局，趋 于成熟，深圳、杭州、武汉、宁波等更多城市也陆续开通初具规模。 而作为一种城市交通工具，地铁列车在运行过程中，由于站间距离较短，列车启动、制 动频繁，制动能量是相当可观的，地铁再生制动产生的回馈到电网的能量一般为输入牵引能 量的30％甚至更多。而电网供电是单向的，本身并不具备能量存储功能，回馈的能量，一 部分由同线路列车之间相互吸收，另一部分传统的做法是必须通过电阻装置释放，以供电电 网网压过高，这样一来，部分制动回馈的电能通过电阻而消耗，电能转变成热能向四周散发， 带来一系列连锁反应：制动能通过电阻发热的方式白白浪费——隧道和站台内的温升问题 ——增加了站内空调系统的负担——造成更多的能源浪费——并使地铁的建设费用和 运行费用增加。 在目前倡导环保节能生产、低碳绿色生活的时代下，上述的能源与资源消耗是不合时宜 的。为了降低能耗、节约能源、降低运营成本，轨道交通再生制动能量的回馈吸收利用成为 近年来研究的热点。其目的在于设法将列车制动能量吸收并存储起来，当需要的时候再将吸 收存储的能量释放出来，提高供电电能的利用率并减少能量的浪费。目前，比较成熟并且有 商业应用的轨道交通再生制动能量回馈吸收利用技术主要包括飞轮储能技术和超级电容器 储能技术。而飞轮技术系统复杂庞大，配置不灵活，控制难度高，成本高，推广难度较大。 还有，曾有人提出的并网式逆变馈能系统，在地铁这样的系统中，因制动持续时间短、瞬时 功率大（一般为牵引功率的1~3 倍），成本太昂贵、可靠性不够高，收益不成比，难以商业 运营。 超级电容器作为一种新型的储能器件，具有充放电速度快的特点，可以自由组成高电压 大电流大容量的电容器阵列来存储列车的制动能量。随着材料和工艺的不断提升，超级电容 的容量与可靠性得到显著提高，成本却不断降低，已经开始受到专家学者和企业的强烈关注， 在国外已经实际应用于轨道交通再生制动能量回收存储系统中。西门子公司2000 年开始研 发超级电容器的制动储能技术，2001 年研制的样机在科隆试运行，产品化的 SITRAS 能量 回收系统2002 年首次在西班牙马德里地铁投入使用，图1 所示为西门子SITRAS 系统工作 原理示意图。目前，西门子基于超级电容器的SITRAS 能量回收系统已经在许多国家的轨道 交通线路上得到了应用，北京地铁5 号线就使用了该系统。使用西门子SITRAS 能量回收系 统前后，地铁运营的电力消耗能明显降低，在夏天站段的空调系统负荷也有所下降。此外， 加拿大的庞巴迪公司也推出了基于超级电容器的能量回收系统MITRIC，并在其国内投入使 用。目前，在国内厂商尚未提供有应用于地铁制动能量回馈吸收的超级电容器储能系统产品。 图1 西门子SITRAS 系统工作原理示意图 2. 基于超级电容器的再生制动能量吸收利用系统 2.1. 系统示意图 图2 为基于超级电容器的轨道交通再生制动能量吸收利用系统示意图，该再生制动能量 吸收利用系统包括双向直流变换器和超级电容器储能系统两部分，并接在地铁列车的直流供 电母线上。该再生制动能量吸收利用系统既可以安装于地铁列车上，也可以安装于变电站内。 当地铁列车制动时，直流母线电压上升，双向直流变换器向超级电容器阵列充电，超级电容 器阵列吸收制动能量；当地铁列车启动时，直流母线电压下降，超级电容器阵列存储的能量 通过双向直流变换器释放能量。 再生制动能量吸收利用系统 双 向 超级电容器 直流变换器 储能系统 交流电网 直流母线 地 铁 列 车 图2 基于超级电容器的轨道交通再生制动能量吸收利用系统示意图