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北京地铁调价听证方案解读 　　2014年10月13日上午北京市“公共交通价格调整听证方案”公布。在轨道交通价格方案中，一个方案的起步价与现行票价一致，另一个方案略高于现行票价;地面公交价格方案中，一个方案保留了较大幅度的刷卡优惠，另一个方案取消刷卡优惠，恢复执行现行票价。按照提交听证会讨论的方案，地铁平均调幅2.4元和2.3元，公交平均调幅 1.01元和0.77元。价格听证将于10月28日进行。 　　相关部门解读本市公共交通价格调整—— 　　一、公共交通快速发展，方便市民出行 　　市委、市政府一直高度重视公共交通发展，大力实施公交优先战略，2007—2013年，全市累计投资2429.5亿元，投入补贴958.6亿元，轨道交通运营线路由5条142公里增加到17条465公里，运营里程增长2.3倍，地面公交运营线路由644条1.74万公里增加到813条1.97 万公里，运营里程增长13.2%。2013年，本市公共交通年客运量达到80.4亿人次，其中，轨道交通32亿人次，地面公交48.4亿人次，中心城公共交通出行比例达到46%，比2007年提高了11.5个百分点,公共交通已经成为广大市民的主体出行方式。公共交通的快速发展，对方便市民出行，缓解交通拥堵，保障城市正常运行发挥了积极作用。 　　二、票价政策需要适应公共交通发展要求 　　价格是一种资源配置的手段，票价作为引导公共交通资源配置的重要杠杆，需要适应公共交通不同发展阶段的不同要求。改革开放以来，本市进行了4次地铁和公交票价的调整，分别是1991年、1996年和2000年和2007年，基本是每4-7年间调整一次。近年来，随着城市和人口规模的持续扩大，公共交通出行总量、结构以及运营成本发生了巨大变化。票价政策需要适应公共交通发展的形势和要求，进行必要的调整。主要体现在3个方面： 　　(一)价格政策需要不断适应公共交通网络化运行要求。2007年以来，北京公共交通发展提速，路网规模不断扩大，公共交通网络构建加快，以单一票制为主的票价体系难以有效适应公共交通网络化运营需求。从轨道交通方面看，乘客在路网中的乘车距离从最短的400米到最长的88公里相差200倍，但所付票款相同;从地面公交方面看，目前市区地面公交65%左右的线路执行每人次1元票价，这些线路最短的2.5公里，最长的31公里，相差12倍，所付票款也相同，不能体现多坐多付费的规律。同时，地面公交中市区与市郊线路之间票价不统一，计费方法不统一，如：计程票制中，市区线路按12公里1元起价，每增加 5公里加价0.5元计价，而市郊线路有按10公里1元起价，每增加10公里加价1元计价的，还有按10公里2元起价，每增加5公里加价1元计价的。随着城乡一体化进程的不断加快，市郊地面公交线路的逐步完善，市郊线路票价高于市区线路、同城不同价的问题日益显现，社会各方面对此意见较大。 　　(二)公共交通的可持续发展和服务能力有待进一步提升。本市票价政策已7年未做调整，票价与成本的差距日益加大。2013年北京地面公交和轨道交通人次票款收入占人次总成本的16%和22%，比2007年分别下降了19和65个百分点。7年来，为保障公共交通运力和服务，政府用于公共交通的补贴资金年均增长19%，超过了财政收入的平均增幅，并呈快速增长态势。面对加快治理城市交通拥堵和大气污染的要求，公共交通发展任务依然艰巨，预计到 2020年将投入4000亿元用于轨道交通网络建设，五环内地面公交将全部更新为新能源和清洁能源车辆，非空调车全部更新为空调车，线网优化调整、公交专用道施划、场站建设、接驳换乘等能力建设也将进一步加快。在现行价格政策下，公共交通运营依靠财政补贴，建设发展也靠政府资金投入，公共交通运营企业自主经营的活力和发展的动力不足，影响社会资本进入公共交通领域，不利于公共交通可持续发展和服务能力的持续提升。 　　(三)公共交通系统整体运行效率和服务水平需要进一步提高。地面公交与轨道交通具有不同的特点和功能，地面公交优势在于站点密、进出站便利，轨道交通优势在于准时、快速，两者之间既有互补关系，也有一定的竞争关系，因此，要促进系统效率的充分发挥，就要有效衔接好不同公共交通工具的票价政策。目前，北京公交与地铁票价不衔接，地铁短距离出行占比较高，长距离出行地铁票价比公交还低，地铁对公交分流作用明显，票价在引导市民合理选择出行工具中的杠杆作用不明显。2013年，轨道交通全网日均客运量达到875万人次，日最高客运量超过1100万人次，出行距离在5公里以内的乘客约占10.8%，10 公里以内的约占32.7%，75%的线路高峰小时满载率超过100%，最大满载率超过130%，10条线路的54座车站在工作日早、晚高峰都要采取限流措施，站内车内环境拥挤，安全风险进一步增加。而地面公交年客运