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浅谈湿陷性黄土及路基处理技术 　　摘 要：本文主要阐述湿陷性黄土的特性、湿陷性黄土路基下沉的原因，针对湿陷性黄土路基的特性分析路基处理技术。 　　关键词：湿陷性黄土；湿陷性黄土路基危害；路基处理 　　中图分类号：U416 文献标识码:A 　　引言 　　现今我国的国土面积位居世界第四，其中有很大一部分地区有黄土分布。黄土在我国陆地上的分布范围十分广泛，在新疆、宁夏、青海、辽宁、以及河北、内蒙古的部分区域都有分布。我国对湿陷性黄土路基的研究相对其他国家较晚形成，但是形成以来，一直都受到国内外众多相关工程的专业人士的高度注意。近年来，在对黄土路基的研究中也有一些成果。 　　公路湿陷性黄土的性质 　　湿陷性黄土是众多特殊性岩土中的一种。当有上覆压力的作用下，湿陷性黄土会开始下沉，经过一段时间后趋于稳定，如果受到雨水的浸泡，黄土本身的结构就会遭到破坏，结构破坏会导致黄土的继续下沉。湿陷性黄土具有以下几种基本的特征：(一)湿陷性黄土的颜色特征：主要呈现为黄色，次要为褐黄色或者是灰黄色。（二）湿陷性黄土的颗粒成分：主要成分为粉粒。（三）湿陷性黄土的孔隙比：多数为人的肉眼可以看见的孔隙大小，e1.0。（四）湿陷性黄土的特性：拥有较多的可溶性盐类。（五）湿陷性黄土的构造：湿陷性黄土呈现为竖直节理发育，它能够维持陡立的天然边坡。较大的孔隙在自然状态的时候不会轻易被破坏。（六）湿陷性黄土分类：利用室内压缩试验测定湿陷性黄土的湿陷系数，并根据湿陷系数可将湿陷性黄土分为湿陷性轻微、湿陷性中等及湿陷性强烈三类。湿陷系数取用这一公式： 　　公式中指的是湿陷性系数；指的是在试验仪中持续加压，一直加压到规定值得时候，黄土稳定后所形成的高度；指的是试验仪中加水，使黄土湿润开始下沉，直到黄土稳定后所形成的高度；指的是黄土在加压前的高度。 　　分析路基下沉的原因 　　新填路基土下沉以及原地基土下沉是构成路基下沉的两个组成部分。其中新填路基下原地基土沉陷是造成湿陷性黄土地区公路路基下沉的主要原因。 　　（一）新填路基土下沉 　　新填的路基土下沉是一个相对缓慢的过程，不容易被施工人员发现，当公路开始通行的前前后后，都会发生路基下沉，但是新填土壤在施工时已经过压实，所以下陷的量相对较少。可以通过采集现场的土样进行e-p曲线试验来计算这个区域沉陷量。可以使用分层总和法计算求得结果，也同样可以通过对施工记录进行考察，收集填土施工记录和对这段区域的通行车流量的增加可能会增加施工区域的荷载，通过土样的分析实验成果来计算求得。 　　（二）原地基土下沉 　　原地基土浸湿下沉是导致路基破坏的主要原因。位于湿陷性黄土地区的路基，当受到上部荷载作用时，原地基土中的空隙会被一定程度的挤密，土壤的颗粒进行重新的组合排列，部分土中的气体被排除，土体的密实度和土体的承载力会逐步的提高。经过一段时间，当原地基土的承载力与外部压力相对稳定时，地基土就会变得相对稳定了，土壤的下沉也会逐步终止。 　　但是，当地表水入渗地下，并逐渐浸湿原地基土时，湿陷性黄土地基土逐渐由坚硬或硬塑状向软塑或流塑状转变，由于湿陷性黄土中的含盐量及孔隙度在平面上的分布并不是一致的，因此，在地基土浸水后常出现不均匀的沉降。 　　针对公路湿陷性黄土路基的处理方法 　　湿陷性黄土路基的处理应根据道路沿线土质情况选择较为有效的处置方案。首先应该对道路沿线进行地质勘察，对湿陷性黄土的厚度、地基湿陷等级进行勘察计算，对沿线的排水地形情况进行调查，最终确定处理方法。笔者认为不需做处理的区域，应将其沉陷差值控制在2cm以内，否则的话应进行处理。需要重点强调说明的是，桥涵构筑物与路基相连的地方沉陷差值应控制在1.5cm以内才可以不进行处理。湿陷性黄土路基的处理方法，常见的包括以下几个。 　　（一）超压固结 　　前提是时间充裕，基本完成新填筑路后，对路基进行荷载的计算测量，在其上堆在计算的基本压力值得重物，进行一段时间的预压（这个数值通常按照超压值来计算），这时的超压制p和计算的基本预压时间t，应该保持为年就可以了。这就是超压固结。 　　 （二）强夯处理 　　采用重锤夯击地基土，使土壤中的孔隙提前挤密，增大土体的整体强度，在地基土浸水后不至于发生较大变形。噪声与振动的污染是强夯处理的首要考虑，当环境条件允许时，这个是处理湿陷性黄土路基最理想的方案。 　　（三）挤密处理 　　在处理区域面积不大的地方时可以选择挤密处理。或者是在不能使用强夯处理方法的地方。利用振动将碎石或砂土打入到湿陷性黄土中，用于挤密周边的土壤，打入土体中的碎石或砂土为挤密桩，与周边土体形成符合地基。 　　（四）化学加固 　　处理湿陷性黄土效果最明显的方法是化学加固法。将水玻璃注入湿陷性黄土中使土体发生胶结，以此消除大部分湿陷性并提高