铁路运输和仓储定价机制.docVIP

物流经济学 课 程 论 文 论文题目：铁路运输和仓储的定价机制研究 任课教师：王 中 立 学 院：管 理 学 院 专 业：物 流 管 理 班 级：物 管 131 姓 名：向 海 涛 学 号 2015年 5 月 4 日 记分项 摘要 （20%） 关键词（5%） 内容 （70%） 参考文献 （5%） 总分 阅卷人 得分 铁路运输和仓储的定价机制 [摘 要]：铁路的价格已经不能适应当前经济的发展，本文主要探讨了铁路运输为什么要重新定价和仓储的定价机制。 [关键词]：铁路，仓储，定价 铁路运输是一种陆上运输方式，以两条平行的铁轨引导火车。铁路运输是其中一种最有效的已知陆上交通方式。铁轨能提供极光滑及坚硬的媒介让火车的车轮在上面以最小的摩擦力滚动。这样，在火车上面的人会感到更舒适，而且节省能量。如果配置得当，铁路运输可以比路面运输运载同一重量客货物时节省五至七成能量。而且，铁轨能平均分散火车的重量，令火车的载重力大大提高。 《2013-2017年中国铁路运输行业市场前瞻与领先企业经营分析报告》显示，2009年开始，我国铁路建设进入大规模发展阶段，2010年，中国交通基建投资约为2万亿元，其中铁路投资额约为7000亿元，占全行业的35%。2010年底，全国铁路营业里程9.1万公里，居世界第二位;其中高铁运营里程达到8358公里，在建里程1.7万公里，居世界第一;复线率和电气化率分别提高到41%和46%。依据规划，“十二五”期间新建高铁将占新建路线里程的50%;到2015年，高速铁路达1.6万公里以上，铁路的投资将维持在3.5万亿左右。 到2015年，全国铁路旅客发送量或将完成30亿人左右;到2020年，铁路客运量或达到50亿人。即“十二五”期间铁路客运量的年均增速为12.35%，明显高于“九五”和“十五”期间2.58%和7.75%的年复合增长，铁路客运增速将达到一个相对的顶峰。 高铁开通诱增的货运能力不可小觑，2010年，全国铁路货物发送量累计完成36.43亿吨，同比增加3.1亿吨，增长9.3%，其中部分因为高铁开通为既有线腾出货运空间。数据表明，截至目前已开通运营的高铁12条，日均开行动车组近1200列;仅京津、胶济、武广、郑西、沪宁5条高铁投入运营，就可使既有线增加图定货物列车83对，年增加货物运输能力2.3亿吨。 2011年12月23日全国铁路工作会议上，铁道部长盛光祖表示，根据“十二五”规划和资金情况，2012年安排固定资产投资5000亿元，其中基本建设投资4000亿元，新建投产6366公里;同时指出，要转变铁道部职能，解决政企分开、权力过于集中，企业市场主体缺位及经营机制不适应市场要求的问题。未来铁路改革的主要方向是，提高运价、发展多元化业务和推动运输主业的体制改革，国内将出现铁路运输企业格局的大转变。 铁路作为一种重要的现代交通运输方式,对于促进我国国民经济与社会发展发挥了重要的作用。铁路货运价格关系到铁路运输企业的收益,是其经济活动的生命线;同时,也是影响货主运输需求产生以及运输方式选择决策的重要因素。我国实行全路统一的铁路货运价格,运价形成机制僵化,价格管制严重影响了铁路运输企业参与市场竞争,阻碍其市场化经营改革目标的实现。铁路货运运价问题是运输经济学的重要内容,也是铁路面向市场化改革的重点难点问题之一。 铁路行业是一个兼具公益性和商业性特征的行业，对于这种二元属性的行业，其发展方式往往较为复杂，铁路行业在世界范围内经过了近二百年的发展，仍然没有形成统一的发展方式，世界各国的铁路定价机制也各不相同。铁路具有固定成本占总成本的比重很大、沉没成本较高、不可分割等主要经济特性。因此，在很长一段时间内，对于铁路有没有必要引入竞争，特别是有没有必要引入内部竞争一直存在较大分歧。 　　1.竞争机制同样适用于铁路货运行业。有关理论和实践都已经证明，竞争机制同样适用于铁路货运行业。通过分解铁路货运的环节，即“网运分离”，逐渐实现“网”的自然垄断性和“运”的可竞争性的分离。因此，在“运”的环节可以引入竞争性的货运定价机制，实现定价市场化，才能保证运输企业成为正真的自主经营、自负盈亏的运营主体，才能避免因整个行业的自然垄断和行政垄断所带来的弊端。 　　2.铁路货运市场竞争性定价机制是适应市场经济体制的需要。铁路运价市场化不仅是铁路企业自身发展的需要，也是适应市场经济体制，顺应社会发展趋势的必由