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2015年吉林省大学生数学建模竞赛 承 诺 书 我们仔细阅读了《全国大学生数学建模竞赛章程》和《全国大学生数学建模竞赛 赛区评阅编号（由赛区组委会评阅前进行编号）： 2015年吉林省大学生数学建模竞赛 编 号 专 用 页 赛区评阅编号（由赛区组委会评阅前进行编号）： 赛区评阅记录（可供赛区评阅时使用）： 评 阅 人 评 分 备 注 一.问题重述 引言 的统计是依据美国国家统计标准进行的统计，与我国标准不一致，故应利用科学的理论，寻找准确数据，正确判断我国航班延误状况，为进一步改善我国航班延误现状提供了理论依据。 问题的提出 为更好的估算中国航班延误的程度，改善中国航班延误问题，本题提出了以下几个问题： （2）我国航班延误的主要原因是什么？ （3）有什么改进措施？ 二.问题分析 2.1问题一的分析 问题一要求判断中国的航班延误率是否最严重。题干中的统计结论是由国外的F飞行数据分析网站在2014年提供的，所以结论不一定正确。并且中国统计航班正常率和国外统计航班准点率所用的标准不一样，所以这两个数据没有直接可比较性。（本文在处理数据时如果用航班正常率则数据来自中国民用航空局，若用航班准点率则数据来自F，这两种叫法的计算公式是一样的，只是对航班延误的界定方式不同）然后，中国民用航空局所提供的数据和F提供的数据在数据层面，种类上也不同，所以也没有直接可比较性。既然要判断这个结论是否正确，我们必须采用由国内官方机构中国民用航空局所提供的数据和F提供的数据建立一个数学模型，通过比较这个模型中的几个变量的相关程度，通过间接的方式来判断国外F的统计结论是否正确。 2.2问题二，三的分析 我们通过收集近些年来中国民用航空局所提供的航班延误率原因数据来建立常用的统计数据图表来分析航班延误率的主要原因。通过问题二的分析，针对问题二的原因提出相应的改进措施。来提高航班正常率。 三.问题假设 假设收集到的数据真实可靠 假设各个机场航班的准点率都是相互独立的 假设机场的旅客吞吐量与旅客运输量成线性关系 四.符号的定义与说明 Y 总的航班正常率 D 年度旅客吞吐量(百万人) R0 相关系数 Y1 2014年预测的航班正常率 PVG 上海浦东机场航班准点率 SHA 上海虹桥机场航班准点率 PEK 北京国际机场航班准点率 HGH 杭州萧山机场航班准点率 CAN 广州白云机场航班准点率 SZX 深圳宝安机场航班准点率 CTU 成都双流机场航班准点率 PASS 中国民航旅客运输量 PASS11 2014年11月预测的中国民航旅客运输量 模型的建立与求解 5.1问题一的分析与处理 航班正常率的计算公式：航班正常率=正常航段班次/计划航段班次×100% 航班正常率又称为航班准点率，正点率。 根据2013年版的航班正常统计办法中国民用航空局对航班正常的最新定义为： (1)航班时刻管理部门批准的离港时间前后5分钟之内撤轮挡，且按航班运行正向进程起飞，不发生滑回、中断起飞、返航、备降等特殊情况； (2)不晚于航班时刻管理部门批准的到港时间挡轮挡。 (3)将在计划时刻前后5分钟内撤轮挡或不晚于计划时刻挡轮挡的航班判定为正常，时间裕度为5分钟，且将提前5分钟以上撤轮挡的航班判定为不正常，要求更为严格。 F对正常航班的定义：航班如果在计算机订座系统（CRS）显示的计划时间后15分钟内离（到）港，则该航班统计为离（到）港正常。这里的离（到）港时间是指航班的撤（挡）轮挡时间，不是离地（落地）时间。 由于中国民用航空局无法提供中国各个机场的航班正常率，而只能提供年度主要航空公司的总的航班正常率和年度旅客吞吐量（单位：人），然而到目前为止中国民用航空局还没有提供2014年航空公司总的航班正常率。所以我们必须构建一个证明中国民用航空局无法提供的总的航班正常率和年度旅客吞吐量成线性关系的数学模型一，并构建一元线性回归方程由2014年旅客吞吐量来预估2014总的航班正常率。因为问题一的结论是建立在国外F网站对2014年的航班准点率统计得出来的。所以由数学模型一预估出2014总的航班正常率是非常重要的。 在模型一证明出的结论航班正常率和旅客吞吐量成线性关系当做条件的情况下建立数学模型二，由国外F网站提供题干中的七个中国机场包括（上海浦东，上海虹桥，北京国际，杭州萧山，广州白云，深圳宝安，成都双流）2014年1到10月每月的机场航班准点率，和由国内中国民用航空局提供的2014年1到10月每月的中国民航旅客运输量，由问题假设3：机场的旅客吞吐量与旅客运输量成线性