船舶操作课件第四章资料.pptVIP

第二篇 船舶操纵实践第四章 港内操船 一、 进出港时操船 二、 锚泊操纵 三、 港内掉头 四、 靠、离泊操纵 一、 进出港时操船 1. 进港时船速的控制 2. 接、送引水员时的操船方法 1. 进港时船速的控制 船舶由海洋驶入近岸水域并向停泊处接近时，应适时地将海上船速（sea speed）或常用船速（normal speed）改换为备车速度（stand by speed）或操纵速度（manoeuvring speed）。从此，船舶将由正常的航行值班改为进港部署，并做好进港、停泊和装卸作业的准备工作。 1）．进港时的减速过程 船舶进港时的减速过程，一般应根据船舶种类、船型、主机功率、进港航道（或水道）情况、水文气象等分阶段加以实施。根据经验一般可按如下方法进行。 （1）．船舶减速实例 A. 一般货船 操船环境较好时一般减速方法是按下表要求进行的。 表4—1 一般货船的减速要求 B . 大型集装箱船 高速集装箱船的主机功率较一般货船为高，制动能力也较强。当驶向广阔水域的泊位时，通常仍可按一般货船要求，在剩余航程5n mile左右备车，接近泊位需时约30min；当驶向港湾水道交通情况均较差的泊位时，则应早在剩余航程为10n mile处备车，接近泊位需时约lh。 (3) 超大型油轮 超大型油轮由于其排水量大，主机功率低，因此换车减速时机较其他种类的船舶为早，可参考下表要求进行用车和停船。 表4—2 超大型油轮的减速要求 (2) 减速过程中的舵效 进港操船中，随着船舶逐步减速，舵效将会变得越来越差。根据实践经验，需要注意的是不同的操舵手段，需要有相应的速度域，才能保持一定的舵效，达到有效地控制船舶航向的目的。 一般说来，操船者应当知道下列数据： (a)自动舵可有效控制航向的速度域为8kn以上； (b)手操舵有舵效的最低速度约为3kn； (c)侧推器起作用的速度域范围为4kn以下。 注意：当然，具体船舶在减速过程中的航向控制问题，在实际操船中并不完全像上述三条那样单一。各种控向手段可实施控制的有效速度域还常随船舶种类、线型、外界环境条件的不同而不同。因此，仍需时时注意具体船舶及其所处的具体环境情况予以修正才行。 2). 接送引水员时的操纵方法 1．注意《进港指南》或有关资料介绍的该引航站的注意事项。 2．到达前通过VHF与引航站联系，控制好ETA。 3．引航站附近上下引航员较多，要备妥主机，加强了望，注意避让，并慢速驶近。如周围情况复杂还要备锚、加派了头。 4．悬挂或显示有关的信号。 5．根据引航站的要求，将引航梯或舷梯放在相应的一舷，通常引航梯应放在下风、风浪较小的一舷；必要时应操纵船舶，使引航梯处于下风。 6．充分注意潮流大小和方向以及潮位的升降。 7．准备好接送引航员的工具（如绳索等），引航梯处应备好救生器具，晚间要备好照明灯。 8．在能见度不良时，有时本船不易被引航船所识别，必要时本船应开启雷达为引航船导航并鸣放合适的声号供引航船识别。 9．引航船附近往来船舶交通密集，应加强了望，注意及时用VHF与他船联络并及时避让。 二、锚泊操纵 1. 锚地与锚泊方式的选择 2. 锚泊操纵 3. 锚泊偏荡、走锚及其防止 1. 锚地与锚泊方式的选择 1). 锚地选择 （1）适当的水深 （2）良好的底质和海底地形 （3）具有符合水深要求的足够旋回余地 （4）良好的避风浪条件 （5）其它方面 （1）适当的水深 适当的水深至少应考虑到船舶吃水，图标的锚地水深潮高、波高及船舶的摇摆状况综合加以确定。几点注意： (a)遮蔽良好、无涌浪侵入的锚地，自力操船时，h=1.2d；有拖轮协助时，h=1.1d； (b)遮蔽不良、有涌浪侵入的锚地，考虑到船舶摇摆、垂荡时可能出现的船舶礅底（striking the bottom）现象，低潮时的锚地水深hlow hlow 1.5d+2 Hmax/3 Hmax为最大波高 普通万吨级货船锚地水深约为15～20m (c)深水区域选择锚地，考虑锚机的额定起锚能力和锚的稳定抓力。锚地水深一般不得超过一舷锚链总长的1／4 。 (2) 良好的底质和海底地形 抓力与底质的关系密切。 一般选择底质的原则： A 软硬适度的沙底和粘土质海底抓力均好； B 泥沙混合底次之； C 硬泥、软泥底质较差； D 石底、珊瑚礁底不宜抛锚。 注意： 海底地形以平坦为好，若坡度较陡（等深线较密）则将影响锚的抓力，容易出现走锚。 (3) 具有符合水深要求的足够旋回余地 旋回余地应依锚地底质、锚泊时间长短、附近有无障碍物及水文气象等条件综合考虑加以确定。 根据经验按以下两种情况来考虑: (a) 在港区锚地内，锚泊船密度较高，一般情况