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通过车载试验柴油发动机超细颗粒排放特性 摘要 基于试验台和车载测量Tllis研究探讨超微粒子的发射特性。台架试验结果表明：超细颗粒数浓度的柴油机是在范围（0.56-8.35）×108厘米～。主板上的测量结果表明，超细颗粒与真实世界的驾驶循环的变化密切相关。粒子数浓度降至2×106和2.7×107厘米在减速和怠速操作和高达5×108 cm-3的加速过程。同时也表明山粒子数测量的两种方法随着发动机负荷在每个发动机转速在这两种情况下的增长。粒子数呈“U”形分布在发动机高负载条件的变化速度意味着粒子数将达到最低水平，在介质发动机速度上。两者的测量颗粒尺寸呈单一的模式分布。两种测量的粒径呈单一的模式分布。在积累模式下的粒子射程中颗粒尺寸的峰值位于约50-80nm。核模态粒子在发动机低负荷运行将会显著增加怠速和减速所造成的高浓度未燃烧的有机化合物。 重点：超细颗粒排放，排放因子;柴油机;车载排放测量; TSI EEPS 介绍： 柴油车由于其节能、低碳的潜在优势，在过去的十年中极大的发展。然而，从柴油发动机颗粒排放一直是争论的焦点，由于其对环境的影响（劳埃德和卡凯特，2001；鲁滨孙等人。，2007）和健康的不利影响（Reed等人，2004；内尔等人，2005：教皇等人，，2006）因此，粒子发射特性，尤其是超细颗粒物排放，吸引了近年来越来越多的关注。在柴油机排气微粒排放已被证明是主要由小于0.1微米超细颗粒构成。在原来的研究中粒径分布经常被测量双峰，并且组成的成核和积累模式（基特尔森，1998）。基于一些试验研究，在核模态粒子被发现的是小于50纳米的直径和液体形式（石等哈里斯和马里斯，2001）。粒子核模态的半挥发性有机硫化合物稀释和冷却过程中的成核密度（Wong等，2003：A1。giechaskiel A1，等。R0nkk6等人，2005；，2006）樱井等人，（2003）进一步报道中的纳米颗粒的有机化合物和硫酸组成，表明在燃料和润滑油的纳米粒子的形成中发挥重要作用的硫含量，已由其他研究人员证实（A1 maricq等。，2002；莱曼等人，，2003）。在50-100纳米的直径范围的积累模式颗粒组成的固体碳质物吸附和浓缩的的半挥发性物体。由于其精度和可重复性该试验台是发射测量的主要方法。然而，近年来基于车载排放测量系统的现实世界的排放测试已逐步被采用作为试验台的重要补充，特别是对重型车排放测试（Chen et a1。2007；杜斌等，2007；张，A1。弗雷，2008）。一些研究表明，与真实世界的驾驶条件相比台架试验周期有很大的差异（A1，伯格曼等。2009；刘等人A1。，2011）。为了控制柴油车辆颗粒排放，更严格的排放标准的柴油机正逐渐被绝大多数国家实行的。随着欧V和欧Ⅵ标准执行，超细颗粒数浓度测量是值得关注的问题。在现实世界中，在用柴油机的超细颗粒尤其是纳米粒子的排放特性依然尚不清楚。为此，本研究小组使用了便携式排放测量系统和试验台在中国上海进行了粒子数的排放测量。在台架试验循环中和真实世界的驾驶条件下柴油机的超细颗粒排放特性将在下文中讨论。 1材料和方法 1.1测试的发动机和车辆 测试相当于欧Ⅲ排放标准发动机的共轨直列4缸直喷柴油机涡轮增压中冷器，在用车测试总线满足欧Ⅳ排放标准要求。公交车从累计里程达到53550km的上海车队公交车中随机选择。表1显示了测试引擎和总线技术规范。 直接从市场获得了在测试中所使用的柴油燃料当地燃油品质要求符合欧IV标准。硫含量应控制在50 ppm。 1.2测试周期 该发动机的试验周期是由外特性曲线操作，的速度从怠速转速范围（700 R／分钟）到额定转速（2300转／分钟）。每200 转／分钟设置一个测试点。分别在最大扭矩转速（1500转／min）和额定转速（2300转／分钟），10%的发动机负荷。25%，50%和75%进行测试。每个测试点运行1分钟测量超细颗粒数浓度和粒径分布。 机载测试行驶路线实际在高价快速感到网络，主干道和居民区道路上。该航线总距离约22公里。高架公路干道和小区道路的长度分别占26%，38%，和35%。测试总线一天跑2次，一次在7:00至9:00高峰时间，另一个在中午非高峰时间。我们基于现实的驾驶周期数据的车载测试系统模拟测试总线的发动机图。发动机运行仿真方法是由车辆动力学分析得出，包括滚动阻力，坡度阻力，空气阻力，加速阻力，如下列公式所示。 Pt（千瓦）代表车辆的牵引力；英尺（N）是车辆的牵引；F（N），滚动阻力； Fi（N）是空气阻力；FI（N）是坡度阻力；Fj（N）为加速阻力；M（公斤）的总质量 总线；V（米／秒）的速度；a（米／秒2）G重力加速（9.81米/秒2）：A（平方米）是公