对比测试福特蒙迪欧要点.docVIP

?对比测试福特蒙迪欧/起亚K5 ★ 0-100公里加速测试： ??? 双离合变速箱出于自我保护的目的，起步的转速无法保持在一个稳定的区间之内，转速最高可以达到3000转，但很快就又回弹到1500转左右的水平了。所以要想快速起步还是需要一些技巧，踩住刹车的同时右脚全油门，当转速达到最高的3000转时，迅速抬开刹车。只有这样细腻的拿捏好起步的节奏才能跑出好成绩。 ??? 从测试仪器中获得的工况图上可以清楚的看出，起步阶段G值最高，能够达到0.6的水平，340牛·米的最大扭矩绝对不是浪得虚名。一挡的加速G值也很可观，可以稳定在0.5左右。而PowershifT双离合变速箱的换挡速度绝不亚于大众的DSG，换挡的过程几乎察觉不到。 ★ 0-200公里加速测试 ??? 仅仅进行几次0-100公里的加速测试，显然无法反映出2.0T致胜的真正实力。为了体现它的动力和速度，这次我们更进一步对其进行了0-400米以及0-200公里的加速测试。 ? 80至120公里加速（左）与120至200公里（右）加速测试工况图 ★ 0-400米加速测试 ??? 从80公里提速到120公里的过程中，提速的感觉虽然和0-60相比稍稍平和了一些，但是仍能感受到明显的速度提升。对于一般国内限速120公里的高速公路来说这样的中段提速性能已经完全够用了。毕竟是一台迎合一般驾驶需要的车型，它和那些跑车还是有着本质差别的，接下来的120至200公里的加速过程就变得迟缓很多了，不过同曲线图上仍旧能够看出有0.1G左右的提速力度，最终我们测得的2011款致胜 GTDi240车型，0-200公里加速时间为：34.8秒；而0-400米冲刺时间为：15.7秒，0-400米冲刺尾速为：149.9公里。 ★ 100至0公里刹车测试 ??? 出色的刹车系统，配上性能出色的225mm宽的米其林PiloT Preceda轮胎，为致胜的刹车表现提供了良好的保证。刹车踏板的脚感并不生硬，但你能清晰的从踏板上感觉到ABS全力工作时稳定细腻的节奏。 ??? 全力制动中车身的俯仰并不突出，这主要得意于悬挂系统坚韧的支撑能力。良好的车身稳定性足以保证刹车时车辆的轨迹不会发生改变。最终测试成绩为38.9米，整个刹车过程一气呵成，其中最高G值达到-1.1G以上，而在全力制动的大部分时间内G值也能够在-1上下。 ??? 接下来看看连续刹车的情况，从测试工况图中可以看出，在连续的10次刹车当中，最远距离也只有40米出头，并且刹车系统仍然可以保持足够的稳定性。 ★ 18米绕桩测试 ??? 在高速绕桩时，悬挂在急剧的压缩和拉伸的过程中表现出很好的柔韧性，悬挂的压缩和回弹都表现的很有节奏感，对于驾驶者来说很容易拿捏到这种感觉。相比之下转向的感觉就模糊很多了，模糊的阻尼与路感与老车型相比没有任何改进，它无法第一时间传递给驾驶者车辆以及路面的信息。对于我们的测试车手来说，只能一遍一遍的反复多次试跑才能找到最为合理的车速和节奏。 ??? 关掉稳定系统，车辆在极限到来时车尾会出现轻微滑动，而即便出现这种状态，驾驶起来也并不算复杂，轻回方向轻收油，车辆便会重新找回平衡。 ??? 从测试仪上获得的绕桩测试工况图上看，红色的加速曲线上可以看出，新致胜的动态稳定性非常的出色，以60公里左右的速度入桩，在桩中的速度能进一步提升，最快车速也就是极限状态出现在66公里时，而整体的速度和G值都很稳定平顺。 ★ 78米紧急并线测试 ??? 在进行78米紧急并线测试中，尽管外表看上去侧倾有些明显但是车辆的稳定性依然很出色，即便达到70公里的高速入桩车辆依旧拥有令人信服的动态表现。悬挂的改进在车辆的操控性上有着突出变化，整体协调性比起3年前我们测试的那款2.3豪华运动版还要高。 ??? 从测试的曲线图上我们可以看出，入桩时的车速车速可以达到70公里左右。车辆的稳定性出色，在入桩后也能保持很高的速度，此时车速也能达到67公里左右。强大的横向惯性导致车尾出现滑动，ESP立即介入车速回落到62公里左右的水平。 ★ 测试总结： ??? 这回2.0T发动机的引入让致胜真正进入了运动车型的领域当中。涡轮增压发动机配合PowerShifT变速器的动力表现绝对配得上“运动”二字。对于这款新车来说，它让我想起了穿着西装的绅士杀手，犀利而不失风度，身手敏捷而大度优雅。并且作为一款中型轿车，它在安全与舒适上也丝毫不让其竞争对手。 ★ 0-100公里加速测试： ??? 左脚踩住刹车，右脚原地轰油，K5此情况下转速最高只能维持在约2200转左右；此时起步，前胎会出现短暂的尖叫打滑现象，但很快又恢复到抓地状态并继续前冲。全力加速状态下的K5当然谈不上有什么“推背感”，平顺悠扬的动力输出才是其特性。 ??? 我们实测的K5百公里加速成绩10.7秒，和之前新索纳塔在同一场地跑出的1