基本交通分配模型概述.pptVIP

第九章基本交通分配模型 9.1 交通分配与平衡 由于连接OD对间的道路有很多条，如何将OD交通量正确合理地分配O与D之间的各条路线上，是交通分配模型要解决的首要问题。 如果两点之间有很多条路线，而这两点之间的交通量又很少的话，这些交通量显然会选择最短的路行走。随着两点间交通量的增加，?选次短路，?，最后两点间的所有路线都有可能被利用。 如果道路用户都能准确知道各路线的行驶时间，并选择时间最短的路线，最终两点间被使用的各条道路的行驶时间会相等；而没有被利用的路线的行驶时间更长。这种状态称为：道路网的均衡状态。 由于在实际的交通分配过程中，有很多对OD，每一OD对间又有很多条路线，且路线间有许多路段相互交织。由于这种复杂性，1952年Wardrop提出了网络均衡的概念和定义后，如何求解均衡交通分配成了运输研究者的重要课题。 1956年，Backmann提出了均衡交通分配的数学规划模型。20年后即1975年才由LeBlance等人将Frank-Wolfe算法用于求解Backmann模型获得成功，从而形成了现在的实用解法。 Wardrop对交通网络均衡的定义为：在考虑拥挤对走行时间影响的网络中，当网络达到均衡状态时，每对OD间各条被使用的路线具有相等而且最小的走行时间，其它任何未被使用的路线其走行时间大于或等于最小走行时间。通常称为Wardrop第一原理或用户优化均衡原理。 实例 9.2 交通分配模型的分类 举例说明非均衡交通分配、均衡交通分配与随机交通分配。 均衡模型一般都可以归结为一个维数很大的凸规划问题或非线性规划问题。理论上说，这类模型结构严谨，思路明确，比较适合于宏观研究。但是，由于维数太大、约束条件太多，这类模型的求解比较困难，尽管人们提出了一些近似方法，但计算仍很复杂，实际工程中很难应用。 相比之下，非均衡模型具有结构简单、概念明确、计算简便等优点，因此在实际工程中得到了广泛的应用。非均衡模型根据其分配手段可分为无迭代和有迭代2类，就其分配形态可分为单路径与多路径2类。因此，非均衡模型可分为如下表所示的分类体系。 非均衡模型的分类体系 9.3 非均衡交通分配模型 9.3.1 最短路交通分配法（all or nothing traffic assignment model） 分配原理：每一OD对对应的OD量全部分配在连接该OD对的最短路线上，其它道路上分配不到交通量。 分配步骤 ? 计算网络中每个出发地O到目的地D的最短路线； ? 将该OD交通量全部分配最短路线上； ? 每分配完一对OD后进行流量迭加，直到最后一对OD分配完毕。 0-1分配法的特点 计算简单； 是其它交通分配的基础； 出行量分布不均匀，全部集中在最短路上； 未考虑路段上的容量限制，有时分配到的路段交通量大于道路的通行能力； 有时某些路段上分配到的交通量为0，与实际情况不符； 随着交通量的增加，未考虑到行程时间的改变。 0-1分配算例： 9.3.2 容量限制最短路交通分配法 为克服最短路交通分配方法的缺陷，可采用容量限制最短路交通分配方法，这种方法既考虑了路权与交通负荷之间的关系（即随着道路上交通量的增大，行程时间也发生变化，即增大），同时也考虑到了交叉口、路段的通行能力限制。 容量限制最短路交通分配法的原理如下：将原始的OD矩阵（n×n） 阶分成 k 个同阶的小OD矩阵，然后分 k 次用最短路分配模型分配OD量，每次分配一个小OD矩阵，每分配完一个小OD矩阵，修正路权一次（采用路段阻抗函数模型），再分配下一个小OD矩阵，直到所有的小OD矩阵都分配完为止。 在具体应用时，视路网的大小选取分配次数k及每次分配的OD量比例。实际常使用五级分配制，第一次分配OD总量的30%，第二次25%，第三次的20%，第四次15%，第五次10%。 9.3.3 增量分配法（incremental traffic assignment model） 增量分配法是容量限制最短路交通分配法的进一步推广，又称为比例配流方法。 分配原则 将原OD矩阵分成 N 等份，对每一个小矩阵用最短路分配方法分配，完成以后，根据阻抗函数重新计算各条边的阻抗（时间），然后再对下一个小矩阵进行分配，直到 N 个矩阵分配完毕。 算法描述 增量分配法的特点 当 N = 1 时为0—1分配；当 N → ∞ 时，趋向均衡分配。 该方法简单，精度可以根据 N 的大小来调节，因而在实际中常被采用。 该方法仍然是近似算法，有时会将过多的流量分配到容量小的路段。 N 越大，配流结果越接近均衡解，但计算工作量相应增加。另外，非常大的 N 值也不能完全保证配流结果一定满足用户均衡条件。 算例： 9.3.4 二次加权平均分配法 (method of successive average