第4章汽车点火系祥解.ppt

思考：为什么要点火提前 理由：点火时刻对发动机性能影响很大，从火花塞点火到气缸内大部分混合气燃烧，并产生很高的爆发力需要一定时间，虽然这段时间很短，但由于曲轴转速很高，在这段时间内，曲轴转过的角度还是很大。若在压缩上止点点火，则混合气一边燃烧，活塞一边下移而使气缸容积增大，这将导致燃烧压力低，发动机功率也随之减小（点火过迟）。因此要在压缩接近上止点点火，即点火提前。 点火过早时，混合气在活塞压缩行程中完全燃烧，活塞在到达上止点前缸内达到最大压力，使活塞上行阻力增加，也会使功率下降，还会产生爆震。 火花塞点火时刻开始，到活塞运动到上止点时曲轴所转过的角度称为点火提前角。 正常燃烧与爆震 正常燃烧：汽油发动机的可燃混合气,开始由高压火花点燃。然后燃烧的火焰以火花为中心,向外传播,将燃烧室混合气都引燃,这种燃烧过程为正常燃烧。 爆震:当混合气尚处在压缩过程，火花塞还没有跳火时，高压混合气就达到自燃温度，并开始猛烈燃烧的不正常燃烧现象。 爆震影响：强烈的爆震将降低发动机的输出功率。爆震产生的压力波直接冲击到气缸盖和活塞的顶面，产生哒哒的金属敲击声，同时燃烧室内各零件的温度急剧上升。爆震一般出现在高速档油门全开时。 爆震原因： 点火角过于提前； 发动机过度积碳 发动机溫度过高 空燃比不正确 燃油辛烷值过低 解决方法：改善燃烧室的形状，消除燃烧室的死角，使火花塞位于燃烧室的中间位置、推迟点火提前角等 爆震控制方法 爆震传感器安装在发动机的缸体上，利用压电晶体的压电效应，把缸体振动转换成电信号输入ECU，ECU把爆震传感器输出信号进行滤波处理，同时判定有无爆震以及爆震强度的强弱，进而推迟点火时间。当ECU有爆震信号输入时，点火控制系统采用闭环控制方式，爆震强，推迟点火角度大；爆震弱，推迟点火角度小，并在原点火提前角的基础上推迟点火提前角，直到爆震消失为止，当爆震消失后，在一段时间内维持当前的点火时间角。如果没有爆震发生，则逐步增加点火提前角一直到爆震发生，当发动机再次出现爆震时ECU又使点火提前角再次推迟，调整过程如此反复进行。 点火提前的影响因素 最佳的点火提前角随许多因素变化，最主要因素是发动机转速和混合气的燃烧速度，混合气的燃烧速度又和混合气的成分、燃烧室形状、压缩比等因素有关。 当发动机转速一定时，随着负荷加大，节气门开大，进入气缸的可燃混合气量增多，压缩终了时的压力和温度增高。同时，残余废气在气缸内所占的比例减小，混合气燃烧速度加快，这时，点火提前角应适当减小。反之，发动机负荷减小时，点火提前角则应适当增大。 当发动机节气门开度一定时，随着转速增高，燃烧过程所占曲轴转角增大，这时，应适当加大点火提前角。点火提前角应随转速增高适当加大，为保证发动机气缸内的最高压力出现在上止点后10°～15°的最佳位置 。 另外，点火提前角还和汽油的抗暴性能（燃油品质）有关，使用辛烷值高，抗暴性能好的汽油，点火提前角应较大。 点火提前角控制 启动点火提前角控制 启动期间，发动机转速较低，进气流量信号或进气歧管绝对压力信号不稳定，故点火时刻一般都固定在某一个初始点火提前角，其值因发动机而异，一般为10°左右。 启动后点火提前角控制 发动机起动后正常运转时，实际点火提前角的控制方法各车型有所不同，可分为两种类型： 1)如在日本丰田车系TCCS系统中，实际点火提前角等于初始点火提前角、基本点火提前角和修正点火提前角之和，即： 实际点火提前角＝初始点火提前角十基本点火提前角+修正点火提前角 2)如在日本日产车系ECCS系统中，实际点火提前角等于基本点火提前角与点火提前角修正系数之积，即： 实际点火提前角＝基本点火提前角×点火提前角修正系数 点火线圈 作用：将电源提供的12V低压电转变成能击穿火花塞电极间隙的高压电。 构造：点火线圈是利用电磁感应原理制成的。点火线圈按其磁路结构形式的不同，一般分为开磁路式和闭磁路式两种。 火花塞 作用：将高压电引入燃烧室产生火花。 结构：火花塞主要由中心电极、侧电极、绝缘瓷体、壳体、导电玻璃、导电金属杆、紫铜内垫圈和密封垫圈等组成。 火花塞的性能要求 耐热性——混合气燃烧时，燃烧室内温度很高，可达1500～2200℃，进气时又突然冷却至50～60℃，因此要求火花塞不但耐高温，而且能承受温度剧变，不出现局部过冷或过热。 机械强度——可以适应激烈的压力变化 。 绝缘性——火花塞承受着交变的高电压，要求它应有足够的绝缘强度，能承受30kV高压。 耐腐蚀——混合气的燃烧产物很复杂，含有多种活性物质，如O3、CO和SOX等，易使电极腐蚀。因此要求火花塞要耐腐蚀。 气密性——火花塞的电极间隙影响击穿电压，所以要有合适的电极间隙。火花塞安装位置要合适，以保证有合理的着火点。火花塞气密性应当好，以保证燃烧室不漏气。 §3 半导体点火系