35-盾构三线并行及下穿铁路施工技术资料.docVIP

3-2-35盾构三线并行及下穿铁路施工技术 1．前言 1.1盾构三线并行及及下穿铁路施工概述 在城市中，以地铁为龙头的地下空间综合利用和建设，受既有建（构）筑物和有限空间的限制，出现了大量复杂线型（如小半径、大纵坡）或复合近接（小净距、下穿铁路、立交）的隧道工程。 三线盾构隧道并行掘进时隧道净距较近，存在相邻盾构间自身的近接影响；三线盾构隧道下穿运营铁路时，盾构推进须不影响干线铁路运营，保证铁路行车绝对安全。 盾构三线并行及下穿铁路施工其不仅存在三管自身的近接影响，而且同时受列车行驶的振动影响，经多次扰动影响和叠加，属复合近接施工问题。同时存在三孔小净距隧道相继穿越铁路施工的沉降叠加和多次扰动效应。需防止盾构施工引起地层移动和地表下沉，防止铁路钢轨隆沉量过大和保证正常的列车速度以及地表、周边既有建筑物发生过量变形与破坏是一具有相当重大的技术难题。 1.2适用范围 适用于软土地区土压平衡式盾构机三线并行及下穿铁路掘进。 2．盾构三线并行及下穿铁路施工工艺 2.1工艺流程图 工艺流程如图2-1 图2-1三线并行及下穿铁路工艺流程图 2.2盾构掘进顺序方案选择 遵循先施工两侧边洞，后施工中洞的方案，且三管的施工间隔时间宜长，以避免影响叠加。 2.3地基加固辅助措施 2.3.1地基加固类型及范围 出入段线盾构下穿铁路施工前，下穿区域铁路线路两侧B区设旋喷桩加固区，桩间范围内A区及其外侧路基C区分层注浆加固。加固区域如附图。 其中A、C区为注浆加固区，具体参数要求如下： A：主加固区，注浆加固，要求Ps≥1.0MPa； C：次加固区，注浆加固，要求Ps=1.0MPa； A～C：加固要求逐渐降低，在强度及刚度上形成过渡。 B区为旋喷加固区，由三排直径为1.5m的旋喷桩相互咬合形成，咬合量为0.2m；旋喷桩起加固和隔断及控制变形的作用。 2.3.2地基加固要求 地基加固后土体指标为：A：主加固区，要求Ps≥1.0MPa；C：次加固区，要求Ps=1.0MPa； 地基加固平面如图2-2，地基加固立面如图2-3，地基加固断面如图2-4所示： 图2-2 地基加固平面图（单位：mm） 图2-3地基加固立面图（单位：mm） 图2-4地基加固断面图（单位：m） 2.4管片加强辅助措施 铁路下方中心线左右两侧各30m的范围内的钢筋混凝土管片(共50环)配筋进行加强，同时对铁路路基下方的管片掺入钢纤维以增强其抗裂性。 动荷载作用区管片所受的弯矩较大，作用区以外的弯矩逐渐减少，在动荷载作用范围外5m处，弯矩减小10%，配筋量为9φ22；10m处，动荷载对管片内力的影响可以忽略，配筋量为8φ22。 铁路正下方即中心线左右两侧各5m的管片内力较大，所需的配筋量为10φ2211φ22，比标准地段设计增加31%44%；5m~10m范围内的弯矩减小10%，配筋量为9φ22，比标准地段设计增加17.6%；15m以外列车动荷载对盾构内力的影响可以忽略，可采用标准地段设计的配筋量。为安全及配筋要求，铁路中心线左右两则各6m的范围内采用钢纤维砼管片；钢纤维砼管片外采用24m的过渡区，过渡区内的配筋为9φ22，比标准地段设计增加17.6%；过渡区外采用标准地段设计的配筋量。 在下穿铁路线两侧范围内，设置7道地表沉降观测断面为了考察结构受到列车荷载冲击作用下的工作状态，选择了线路下管片环。采用加速度传感器对C隧道的拱顶位置进行了竖向加速度的测试。 图2-5 下穿铁路监测点布置图 2.7.3监测技术要求及监测频率 在监测工作中，监测精度应满足以下要求： （1）深层土体测斜误差≤1mm； （2）平面位移监测误差≤1mm； （3）沉降位移监测误差≤0.5 mm； （4）压力测试误差≤10%； （5）分层沉降测量误差≤1mm。 监测工作必须随施工需要实行跟踪服务，监测频率必须据施工需要调整，根据《上海地铁基坑施工规程》（SZ—08—2000）相关要求，监测工作自始至终要与施工进度相结合，监测频率与施工工况相一致，应根据施工的不同阶段，对影响范围内的监测对象，合理安排施工监测频率： 监测频率： ⑴路基两侧高压旋喷桩加固： 地面隆沉观测：频率2次/天。 路基隆沉观测：频率4次/天。 线路隆沉位移观测：频率1次/2h。 管线隆沉观测：频率4次/天。 深层土体沉降监测：频率1次/天。 ⑵主加固区分层注浆加固： 路基隆沉观测：频率4次/天。 线路隆沉位移观测：频率1次/2h。 管线隆沉观测：频率2次/天。 深层土体沉降监测：频率1次/天。 ⑶次加固区分层注浆加固： 地面隆沉观测：频率2次/天。 管线隆沉观测：频率2次/天。 房屋隆沉观测：频率2次/天。 深层土体沉降监测：频率1次/天。 ⑷盾构推进穿越线路： a盾首距离铁路路基25m处～～ 3、认真作好施工放样工作，放样误差小于5cm，钻孔深度误