1nh117大转角耐张塔放线滑车“三联”方案研究(省送变电张仁强).doc

大转角耐张塔放线滑车“三联”方案研究 张仁强 （江苏省送变电公司，江苏 南京 211102） 0 引言 目前架线施工中，转角度数超过60°的耐张转角塔数量较多，甚至出现80°以上的大转角。对该类型的转角塔，出于多种因素的制约，不得不进行直通放线。目前对耐张塔的滑车悬挂一般采取双滑车的形式，从而造成牵引绳通过每个滑车的“包络角”超过了30°，给滑轮造成了较大的压力。而目前大直径导线的广泛采用，使放线滑轮的轮径又大幅度加大，从而降低了滑轮的整体刚度。在上述两个因素的影响下，出现了放线滑轮在通过牵引绳时产生了较大的变形。如图1所示。 根据《超高压架空输电线路张力架线施工工艺导则》中的要求，对“包络角”超过30°的耐张塔或其他杆塔，必须悬挂双滑车。根据这一理论进行延伸可以得出：大转角耐张塔进行直通放线时，导线对每个滑轮的“包络角”均不能超过30°。我们假设某耐张塔转角度数超过60°，当采取直通放线时，导线对滑轮的“包络角”极有可能超过30°。此时应考虑采取悬挂三个滑车过渡进行直通放线的方案。降低单个滑车受到的压力，同时也避免了导线在通过滑车时由于过大“包络角”而可能产生“劈股”的情况。 运输、吊装方便的原则； 导线对三个滑轮的“包络角”尽量相等； 走板、抗弯等连接器的通过滑轮时，支架应合理受力。 1.3.1 第一种方案设想 如图2所示，第一种方案设想采用三角型桁架连接三个滑车，每个滑车的轴与桁架相应节点采用铰连接，滑车的其他部位与桁架不连接。 中间滑车采用V型吊点，可以在横担上的两个挂孔内实现滑车悬挂，同时中间的滑车压力由V型串承载，因此减小桁架的受力，使桁架的结构变得轻巧很多。 但是该设计方案最大问题是在走板将要通过滑车时，由于走板的阻力，滑车会产生一定的倾斜。而滑车由于受到支架和拉棒的限制，在发生倾斜位移时，三个滑车的几何位移与支架不能协调，会导致某个滑车的压力完全由支架来承载，会给支架产生瞬时的巨大荷载。如图3分析的情况。 1.3.2 第二种方案设想 如图4所示，此方案就是把第一种方案中间的V型串取消，可以做到在走板通过滑车时，滑车支架位移时与横担和拉棒组成近似平行四边形的变形模式。但该方案最大的缺点就是滑车支架的受力很大，中间滑车所受到的压力将全部由支架来承载，支架可能会设计的较为笨重1.3.3 第三种方案设想 如图5所示，缩小滑车支架架尺寸，将三个滑车的间距尽量减小。 此方案将三个滑车的间距减小至约50～60mm。减小了支架的尺寸，滑车的悬挂点选择在支架上。这样可以减小支架受到的弯矩。取消滑车原有的“墙板”的边柱。 但该设计中，由于横担、拉棒、支架之间构成了一个“梯形”，由于“梯形”的变形特殊性，滑车支架的倾斜可能会发生很大位移，最终会导致某个滑车不受力，增加了其他滑车的“包络角”，甚至可能发生只有单个滑车受力的情况，从而使牵引绳脱离滑车发生“跳槽”现象。如下图6。 1.3.4 方案的选择比较 通过以上三种方案的分析和比较，本着安全和保证施工质量的原则，选择第二种方案是可行的，从第二种方案入手，通过结构合理化，降低滑车支架的总重量。 支架拟采用角钢桁架式结构，并选择对称设计，由图7所示的两个单片桁架，通过中间腹杆连接而成。三个滑车在支架上的布置位置为：当转角度数为90°时，三个滑车的“包络角”近似都为30°。计算时也按上述假设为前提进行验算。根据对称原理，分析时只对单片桁架进行验算，如图7。N1、N2为单个滑车对桁架的压力，T为滑车悬挂拉棒的拉力，其他几何参数见图7中所示。 以牵引绳（导线）对滑车包络角为30°，最大牵引力为120kN考虑，单个滑车给桁架造成的外力为： 桁架为两片式对称结构，桁架两片各自所受到的滑车压力为31kN。根据对称原理，两片桁架之间的连接杆件不参与受力计算，按构造要求配置。 考虑动荷系数为1.2，不平衡系数为1.2，走板通过滑车的冲击系数为1.4，因此计算时考虑单个滑车对单片桁架产生的压力N为： 因此受力简图可以简化为图8形式从图8中进行受力分析，杆件⑧为原滑车的边柱槽钢，其强度已经经过验算并满足要求，将杆件⑧的作用力简化到节点处，这样杆件⑧不参与受力验算。杆件①、②、③组成一个静定结构体系[1]，且3根杆件均为铰接连接，杆件中不存在弯矩。其余杆件均为零杆，其在桁架中主要起稳定作用。 计算过程： 拉棒拉力（支座反力）： 通过节点A计算杆件①、③轴压力F1、F3： 根据对称，杆件②的轴压力F2=F1=62.4kN。 其中杆件①、②承受压力，杆件③承受拉力。 对杆件①分析：由于杆件①承受轴向压力，需要对其进行稳定验算： 杆件①虽然被中间腹杆分成3段，但是其在垂直桁架平面的方向上没有收到外部约束，因此其计算长度为2080mm。由于两端可看做铰支，长度系数取1。 根据三类压杆的长细比极限值来确定该压杆所属