火车站施工组织设计3.4.钢结构施工方案_secret分析.doc

3.4钢结构施工 3.4.1工程概况 3.4.1.1.主站房钢结构 主站房结构体系采用空间桁架结构体系，设计采用了三跨连续结构，为42m+66m+42m大跨度结构，两侧各自又向外悬挑27m，屋面建筑总高39米，建筑宽度186米，进深为387米，屋面支撑钢柱在站房内采用箱形柱（内灌混凝土），两侧采用混凝土柱，屋面桁架采用空间钢管桁架，+9.00候车室平台采用钢梁和压型钢板组合结构，钢梁采用H型钢。在主站房的东西四个角上，设计上源于对三星堆、金沙的古蜀文化理念的抽象表达，在东西立面各设计了二个“青铜面具”柱，钢柱采用了大型箱形柱，钢柱厚度最大采用了132mm厚板，“青钢面具”柱外形尺寸较大，重量较大，每个柱重量达到800吨左右，整个主站房总用钢量约24000吨。 3.4.1.2.雨棚钢结构 无站台柱雨棚位于主站房南北两侧对称布置，单侧垂直轨道方向长度为308米，车站轨道方向宽度均为114米，雨棚净高11.5米，为7跨连续结构；站房采用43米跨方案，结构柱设置于站台铁路线之间，跨两个站台，共8排结构柱，最大跨度为46.8米，结构柱距为21米，与主站房轴线统一，雨棚结构采用钢管桁架结构。雨棚总用钢量为6500吨。造型设计结合主站房的特点，统一考虑无柱雨棚与主站房呼应，用简洁的带状平顶造型，局部采用青铜形支撑，形成一体化的建筑造型。雨棚屋面体系上层屋面板采用铝镁孟板直立系统屋面板，设100厚玻璃棉隔声、吸声层下层板为单层彩钢板。屋面檐口采用铝板面层。主体钢结构采用环氧类防腐涂装及聚氨脂面漆 成都东站钢结构整体空间模型 3.4.2.施工部署 3.4.2.1.施工部署总说明 钢结构工程，也是施工中的关键和重点，是确保工程工期和质量的主要。因此我对钢结构工程的施工方案极为重视，多次主持召开多专家参加的会议，仔细研究论证钢结构施工方案，提出最新、最优的施工技术方法，以最合理的施工组织设计，来安排该工程的钢结构施工。 平面分区示意图 结构分区示意图 3.4.2.5.2.钢结构工程总体施工方案 本工程钢结构部分总体分为主站房结构和无柱雨棚结构二大部分，其中主站房结构比较复杂，施工面积大、安装高度高、悬挑长度长、且站房下面为地下室和地铁，施工交叉作业面多，安装施工难度较大，雨棚结构则相对较为简单，主站房和雨棚整体结构布置如下图所示。 根据结构特点和施工进度计划安排，本工程钢结构总体施工方案在保证施工技术可行、安全快速、经济合理的基础上，采用以下方案进行施工，整体结构在平面上分为东区和西区两大部分，东区和西区又各分为二个施工阶段，分别为： 第一施工阶段：主站房+9.00米候车室平台及屋面桁架的安装； 第二施工阶段：南北二侧无柱雨棚结构的安装； 钢结构安装根据土建总体施工顺序，先进行东区结构的安装，然后进行西区结构的安装，总体吊装顺序为从东面向西面进行退步安装。 结构整体划分如下图所示： 施工阶段划分示意图 1)第一施工阶段：主站房+9.00米候车室平台和屋面桁架的安装总体方案 主站房+9.00米平台钢柱、钢梁以及屋面三跨桁架安装采用在±0.00轨道层上用履带吊直接进行吊装，通过对±0.00轨道层的结构加强，设置四道垂直于轨道方向的吊车通道，铺设钢路基箱后，作为构件的吊装通道，吊装采用从东端向西端退步安装的方法，构件吊装时，在一个柱距内，先吊装屋面钢桁架，后吊装+9.00米平台钢框架，东区和西区吊车通道布置及构件吊装顺序如下图所示。 东区主站房结构安装吊车通道和吊车布置示意图（第一次拨线） 西区主站房结构安装吊车通道和吊车布置示意图（第二次拨线） 2)第二施工阶段：南北二侧无柱雨棚结构的安装总体方案 无柱雨棚结构较为简单，构件吊装高度和吊装重量都相对较轻，且轨道层下面没有地下室，吊装采用履带吊直接进行吊装，吊装前对吊车通道采用钢路基箱进行加强，构件吊装先进行东区2跨的平行安装，后进行西区5跨的对称安装，吊装方法如下图所示。 东区无柱雨棚的吊装示意图 西区无柱雨棚的吊装示意图 3.4.2.6.钢结构施工总体流程 工况一：东区轨道层混凝土施工完毕，进行主站房结构的安装，安装从东向西进行安装，同时对原有运行的线路过渡到9～10站台，完成第一次拨线后，对西区进行开挖施工。 工况二：东区主站房结构从东向西进行退步安装，安装至9～10站台，此时进行运行线路的第二次拨线，将运行线路过渡到11～12站台，西区轨道层施工基本结束，并准备东区南、北雨棚结构的安装。 工况三：从东向西安装东区南北二侧雨棚结构，雨棚采用南北二侧平行施工安装，并全部吊装完毕。站房结构继续吊装9站台以西结构。 工况四：从东向西安装西区主站房结构，直至主站房全部吊装完毕。 工况五：从东向西安装西区南北二侧雨棚结构，采用南北二侧平行施工进行安装，至所有构件全部安装结束。 3.4.2.7.钢结构施