飞机空调资料.pptVIP

第七章 空调系统 1. 概述 1.1 功用 空调系统可向客舱和驾驶舱提供空调空气、进行加温货舱、进行电子设备冷却以及向增压系统提供气源。 1.2 系统组成 1.2.1 冷却系统 从气源总管得到高温空气，控制流量，并进行制冷。 1.2.2 温度控制系统 控制来自冷却系统的冷空气和直接来自气源总管的热空气的混合比例，得到合适温度的空调气体。 1.2.3 分配系统 将合适温度、合适流量的空调气体分配到驾驶舱和客舱。 1.2.4 再循环系统 将循环之后、要排出前溢流活门的空调气体，收集、过滤后注入空调分配总管，再次分配到座舱循环，可以节省引气。 1.2.5 货舱加温系统 在座舱循环之后的空调气体，通过地板缝隙，环绕货舱侧壁流动，可以给货舱加温。 1.2.6 设备冷却系统 为电子/电气设备舱、电子飞行仪表系统、P6板等提供冷却空气。 2. 冷却系统工作 2.1 冷却系统作用 作用－－降低发动机引气温度。 2.2 组件活门 (流量控制活门) 2.2.1 功用 决定气源空气能否进入冷却组件（电门控制关断、过热保护关断），并控制流过的空气流量。属电控气动型活门。 2.2.2 流量控制 A、正常流量(自动低流量)——55磅/分 B、自动高流量——80磅/分. C、APU高流量——100磅/分 2.2.3 活门工作 当线圈C的关闭线圈通电时，作动器上腔通大气，活门关闭； 当线圈C的打开线圈通电时，活门上游的压力经压力调节器调节后，进入作动器上腔，活门打开。 若线圈B也通电，则作动器上腔通过自动流量伺服控制器放气，放气量决定了控制器上腔的压力，也决定了活门的开度，此开度对应的流量为55磅/分； 若线圈B断电，则作动器上腔通过APU和高流量伺服控制器放气，此时的放气量也决定一个活门开度，此开度对应的流量为80磅/分。 如果线圈B断电时，线圈A通电，则活门上游的高压被引到APU和高流量伺服控制器的顶端，APU和高流量伺服控制器的放气量减少，活门开度增大，此开度对应的流量为100磅/分。 2.2.4 左组件活门控制电路（右组件活门相似） 当组件控制电门在“OFF”位，线圈C的关闭线圈通电。 当组件控制电门在“AUTO”或“HIGH”位，线圈C的打开线圈通电。 组件控制电门在“AUTO”位，线圈B通电。但是，当飞机在空中、襟翼收上、右组件活门关闭时，B线圈断电。 组件电门在“HIGH”位，线圈B断电。 左组件电门在“HIGH”位、APU转速高于95%、飞机在地面、APU引气控制电门在“ON”位，线圈A通电。 2.2.5 组件活门过热关断 有以下情况之一发生，则关闭组件活门（有自锁电路，只能通过复位电门复位）： A、压缩机出口过热电门感受到过热（390℉）； B、涡轮进口过热电门感受到过热（210℉）； C、座舱供气管道过热电门感受到过热（250℉）。 2.3 热交换器 2.3.1 功用 将热空气中的热量交给冲压空气带走，冷却引气。 2.3.2 组成 由初级热交换器和次级热交换器组成。 2.3.3 工作 来自组件活门的热空气，首先进入初级热交换器，通过热交换使之冷却，然后，进入空气循环机的压气机。流过压气机，热空气进入次级热交换器，得到再次冷却，最后进入涡轮机。 2.4 空气循环机 2.4.1 功用 通过空气流过涡轮时绝热膨胀来冷却空气。 2.4.2 位置 位于空调舱第二级热交换器的前部。 2.4.3 工作 热空气流过涡轮机时，绝热膨胀，将热能、压力能转化为机械能，带动涡轮转动，自身温度大幅下降。涡轮驱动压气机转动，通过增压作功把能量再交给空气，空气在经过次级热交换器时，把热量交给冲压空气。 2.4.4 维护 靠近空气循环机底部，有滑油灌充口和目视指示窗以及一个放油口。如果滑油平面位于或低于目视指示窗的3/4，必须加注滑油。可装300 cc滑油。 注意：由于转子转速可达4万转/分，对振动极敏感，因而须按手册要求进行安装。 2.5 水分离器 2.5.1 功用 空气离开空气循环机时，温度很低，已接近0℃，空气中的水分开始凝结。水分离器用来分离、收集、排出凝结的水分。 2.5.2 工作 空气进入水分离器后，要流过凝结袋，凝结袋上的导向叶片引导空气，使气流旋转起来。在离心力作用下，水分积聚到收集室，从排水孔流到冲压空气管道排出，干燥的空气通过中心管道流出水分离器。 2.5.3 凝结袋堵塞 如果凝结袋堵塞，则压力差超过一定值时，气流可通过旁通活门流过，此时气流未经除水处理。在水分离器壳体上有一个凝结袋目视指示器，如果指示杆指在红区，则表示凝结袋堵塞，须更换凝结袋。 2.5.4 防止水分离器结冰的方法 在收集