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第十一章 交通运输价格 引 子 引 子 11.1 运输价格概述 11.1.1 运价的意义和功能 11.1.2 运价的结构及形式 11.1.3 各种运输方式运价的比价关系 11.1.1 运价的意义和功能 11.1.1 运价的意义和功能 11.1.1 运价的意义和功能 11.1.2 运价的结构及形式 11.1.2 运价的结构及形式 11.1.2 运价的结构及形式 11.1.2 运价的结构及形式 11.1.2 运价的结构及形式 11.1.2 运价的结构及形式 11.1.2 运价的结构及形式 11.1.2 运价的结构及形式 11.1.2 运价的结构及形式 11.1.2 运价的结构及形式 11.2 运价制定策略 11.2.1 定价理论 11.2.1 定价理论 11.2.2 边际成本定价法 11.2.2 边际成本定价法 11.2.2 边际成本定价法 边际成本定价(完全竞争) 边际成本定价(垄断) 11.2.2 边际成本定价法 11.2.3 价格歧视与高峰定价 11.2.3 价格歧视与高峰定价 11.2.3 价格歧视与高峰定价 拉姆齐定价数学推导 拉姆齐定价实际上是一种价格歧视， 11.2.3 价格歧视与高峰定价 3. 高峰定价2 3. 高峰定价3 11.2.4 其它定价方法 11.2.4 其它定价方法 11.2.4 其它定价方法 四、其它定价方法 11.2.4 其它定价方法 11.2.4 其它定价方法 11.2.4 其它定价方法 11.3 均衡价格、支持价格与限制价格 11.3.1 均衡价格 11.3.2 支持价格 11.3.3 限制价格 但当它并非为企业获得垄断利润最大化，而仅仅是用于为回收成本为目的定价时，是一种管制上所容许的价格歧视。 为保证拉姆齐定价不被用于企业获得垄断利润最大化，针对共用事业企业，在采用价格歧视定价时应遵循以下四个原则； ?允许共用事业企业的收费弥补全部成本但不能过多； ?所有消费群的支出应少于单一价格时的总支出； ?不得有消费者在边际成本以下获得服务； ?生产应在边际成本等于支付意愿时停止。 拉姆齐定价公式中，不同服务对象的需求应相互独立。 但如果它们之间的交叉弹性不等于零或不能忽略不计，从理论上说，需要对公式进行修正，以保证各类服务的相对消费者的数量（或出售的商品的相对数量）与应用边际成本定价时假设的比例相一致。 3. 高峰定价 ?高峰定价问题首先会涉及到供应方的成本分析。 现以经济学上讨论最多的城市公交客运为例，大多数城市公交公司车队的规模取决于每天早晚上下班的繁忙时刻对公共运输服务的需求。通常，在主要的高峰时段运送的旅客，占全天运送量的一半以上，这时用车数量是平时（不包括夜间）的3-5倍。 例如，英国曼彻斯特，1966年中，为满足高峰时间需求的公共汽车是1090辆，而中午时间只使用400辆；英国伯明翰1969年则是1500辆与327辆。由于公共汽车的工作人员的数目取决于高峰时的需要，所以应该认为这是一种联合成本。在英国的大多数公共汽车公司的总成本中，上路员工的工资约占50%，他们的工资是不随需求而变动的，相对与高峰及非高峰，两者的成本保持固定的比例，因此可以视为提供高峰和非高峰服务的联合成本，把高峰与非高峰的成本看成是同一个成本曲线AC和MC（见图）。 ?此外，高峰定价问题还会涉及到需求方的一些特征，它们的弹性及交叉弹性等。 设，非高峰时需求为DF，高峰时需求为DG，并且EGEF 这是因为高峰期客流中以上下班乘车人群为主，他们对目的地和时间具有很高的要求，因此弹性较小；而平时的客流中有相当一部分是闲散购物观光者，乘什么车、到哪里、何时到达等弹性要大得多。 为便于分析，且暂不考虑它们的交叉价格弹性。 成本/价格 （a）统一定价法 DF DG A B C D F P0 P0 G AC MC 0 QF0 QG0