支线航空运输行业投资战略研究咨询报告.pdfVIP

让投资更安全 经营更稳健 2012-2016 2012-2016 支线航空运输行业竞争格局与 投资战略研究咨询报告 报告描述 支线航空是与干线航空相对应的概念，特指运量较小的航空运输方式。 其中支线机场是指年旅客吞吐量低于200万人次的机场，连接支线机场与各类机 场之间的航线为支线航线。从目前的情况来看，我国支线航空稳步发展。截止到 2010年，国内颁证运输机场达到175个，其中支线机场就超过130个，有11个 是当年建成的。支线航空发展滞后的局面有望在“十二五”期间得到缓解。民航 “十二五”规划提出，将鼓励支线航班开展代码共享、联营联运等合作，提升支 线航空的通达、通畅能力。民航还将选择“老少边穷”地区和地面交通不便地区， 试点推行基本航空服务计划。支线航空具有较强的公益性，其社会效益远远大于 经济效益，对促进地区经济发展、社会稳定、民族团结和国防建设作用巨大。但 目前，我国支线航空发展滞后干线航空，100座级以下的支线飞机，在运输机队 8% 30% 中的比重近年来徘徊在 左右，而美国的这一比例为 。不仅如此，支线航 空航线少、航班频率低，2010年连接年旅客吞吐量200万人次以下的支线机场 的航线总共只有600条，占全部国内航线的比重不到30%，大部分支线机场平均 3-5 每天只有 个班次。为促进支线航空发展，民航“十二五”规划明确鼓励支线 航班开展代码共享、联营联运等合作，构建“干支衔接、协调发展”的航线网络 结构，提升支线航空的通达、通畅能力。同时还将重点支持西藏、新疆等区域支 线发展，选择西北、西南等“老少边穷”地区和地面交通极不方便的地区作为试 点，实施基本航空服务计划。 我国支线机场规模较小，在建设方面，应该根据当地的市场需求规模和 航空运行条件，建设规模和标准适度的支线机场。支线航空快速发展的同时，一 些问题也随之而来。支线机场数量的扩大、支线航线网络的扩展，也带来了机场 布局不合理、支线运力不足、资金匮乏等问题。2009年，当时全国126个支线 7% 17% 50 机场只完成了 的旅客运输量和 的起降架次，其中有 多个机场每天航 班不足2个，支线机场普遍面临经营困境。中国民航管理干部学院经济管理系主 任耿淑香向记者表示，中国目前支线航空发展仍然处于起步阶段。近年来，我国 支线飞机的数量逐年增加，但支线飞机的总量仍然严重不足。截至2010年底， 我国民航全行业共有运输飞机1604架，而100座级以下的支线飞机约占全部民 航运输机的8%，仅有120余架。与支线飞机占30%的美国相比，我国支线飞机 无论数量上还是结构上，都有很大差距，根本无法满足日益增长的航空运输需求。 我国支线机场当前面临着运行效率低下和运营亏损的困难，其根本原因是支线航 空市场规模较小，市场不足以支撑机场日常较高的运行成本。值得注意的是，支 线机场普遍亏损是世界各国都面临的共同难题。为改善支线机场的运行效率，提 高支线航空的服务能力，世界各国采取了多种措施，但均遵循了因地制宜和适度 发展的基本原则。 支线航空运输具备投资少、见效快、通达性强的特点，尤其适合我国中 -1- 让投资更安全 经营更稳健 西部和东北部等地质结构复杂、地理位置偏远地区，突破制约当地经济社会发展 的交通瓶颈。随着经济社会的快速发展，我国人均GDP 已达到4000美元，预计 到“十二五”末将达到6000美元。人均消费水平显著提高，消费结构升级，人 们出行的时间价值偏好将进一步增强，对航空出行的需求越来越强烈，特别是中 西部地区，人们发展航空，改善发展条件，谋求跨越式发展的需求将更加迫切。 支线航空是航空运输体系的重要组成部分，是航空网络的毛细血管和神经末梢， 为干线航空汇集和疏散运量，是整个航空网络的基本支撑。加快支线机场建设， 对于扩大航空服务范围，快速提升运输保障能力，满足日益快速增长的市场需求 具有必要性和紧迫性。目前我国航空旅行人