制动系设计(科大)详解.pptVIP

第八章  制动系设计 第八章 制动系设计 §8-1 概述 §8-2 制动器的结构方案分析 §8-3 制动器主要参数的确定 §8-4 制动器的设计与计算 §8-5 制动驱动机构 §8-6 制动力调节机构 §8-7 制动器的主要结构元件 §8-2制动器的结构方案分析 不同形式鼓式制动器的主要区别： ①蹄片固定支点的数量和位置不同; ②张开装置的形式与数量不同; ③制动时两块蹄片之间有无相互作用。 1.领从蹄式 2.双领蹄式 5.单向增力式 二、盘式制动器 §8-3制动器主要参数的确定 §8-4制动器的设计与计算 §8-5制动驱动机构 §8-6制动力调节机构 §8-7 制动器的主要结构元件 三、液压制动驱动机构的设计计算 1.制动轮缸直径d的确定 2.制动主缸直径d0的确定 3.制动踏板力Fp 第i个轮缸的工作容积 所有轮缸的总工作容积 初步设计时 主缸活塞行程S0和活塞直径d0 一般 要求：最大踏板力一般为500N（轿车）或700N（货车）。 4.制动踏板工作行程 踏板行程（计入衬片或衬块的允许磨损量）对轿车最大应大于100~150mm，对货车不大于180mm。 一、限压阀 限压阀适用于轴距短且质心高，从而制动时轴荷转移较多的轻型汽车，特别是轻型和微型轿车。 二、制动防抱死机构 ABS演示 一、制动鼓 二、制动蹄 　制动鼓应当有足够的强度、刚度和热容量，与摩擦衬片材料相配合，又应当有较高的摩擦因数。 轿车和轻型货车的制动蹄广泛采用T形钢辗压或用钢板焊接制成；重型货车的制动蹄则多用铸铁或铸钢铸成，断面有工字形、山字形和Ⅱ字形几种 。制动蹄腹板和翼缘的厚度，轿车为3~5mm，货车约为5~8mm。 制动蹄和摩擦片可以铆接，也可以粘接。 铸造式： 组合式：质量小，工作面耐磨，并有较高的摩擦因数 多选用灰铸造铁， 具有机械加工容易、耐磨热容量大等优点 轿车壁厚取为7~12mm，货车取为13~18mm。 * * §8-1概述 一、制动系的功用: 使汽车以适当的减速度降速行驶直至停车; 在下坡行驶时使汽车保持适当的稳定车速; 使汽车可靠地停在原地或坡道上。 行车制动装置 驻车制动装置 应急制动装置 辅助制动装置 汽车制动系统图组 二、制动系的分类: 三、制动系的设计要求： 1）足够的制动能力； 2）工作可靠 ； 3）不应当丧失操纵性和方向稳定性 ； 4）防止水和污泥进入制动器工作表面； 5）热稳定性良好 ； 6）操纵轻便，并具有良好的随动性 ； 7）噪声尽可能小； 8）作用滞后性应尽可能短； 9）摩擦衬片（块）应有足够的使用寿命； 10）调整间隙工作容易； 11）报警装置 。 摩擦式 液力式 -----缓速器 电磁式 摩擦副结构 鼓式 盘式 带式-----中央制动器 分领从蹄式、双领蹄式、双向双领蹄式、双从蹄式、单向增力式、双向增力式等几种 。 一、鼓式制动器 制动器效能 制动器在单位输入压力或力的作用下所输出的力或力矩。 制动器效能因数 在制动鼓或制动盘的作用半径R上所得到摩擦力（Mμ/R） 与输入力F0之比。 制动器效能的稳定性 效能因数K对摩擦因数f的敏感性（dK/df）。 易 混 概 念 每块蹄片都有自己的固定支点，而且两固定支点位于两蹄的同一端 。 凸轮或楔块式 张开装置 活塞轮缸（液压驱动） 平衡凸块式 楔块式 平衡式 非平衡式 特点：制动器的效能和效能稳定性，在各式制动器中居中游 ; 两蹄衬片磨损不均匀，寿命不同。 领从蹄演示 楔块式演示 凸轮式演示 两块蹄片各有自己的固定支点，而且两固定支点 位于两蹄的不同端。 每块蹄片有各自独立的张开装置，且位于与固定支点 相对应的一方。 制动器的制动效能相当高; 倒车制动时，制动效能明显下降; 两蹄片磨损均匀，寿命相同; 结构略显复杂。 3.双向双领蹄式 两蹄片浮动，始终为领蹄。 制动效能相当高，而且不变，磨损均匀，寿命相同。 4.双从蹄式 两块蹄片各有自己的固定支点，而且两固定支点位于 两蹄的不同端。 制动器效能稳定性最好，但制动器效能最低。 双领蹄演示 双向双领蹄演示 双从蹄演示 两蹄片只有一个固定支点，两蹄下端经推杆 相互连接成一体 。 制动器效能很高，制动器效能稳定性相当差。 6.双向增力式 制动器效能很高，制动器效能稳定性比较差。 两蹄片端部各有一个制动时不同时使用的共用支点