制动主缸B详解.pptVIP

几率，人们设计出了串列双腔制动主缸，它大致可以分为4类： 2.1 普通串列双腔制动主缸 该类主缸也有带残余压力阀和不带残余压力阀2种，其结构见下图： 2.2 串列双腔制动主缸 为克服普通串列双腔制动主缸空行程大的缺点，结构比较合理的双腔制动主缸应运而生，其结构见下图： 该类主缸第一活塞弹簧预紧力大于第二活塞弹簧预紧力。工作时，推动第一活塞使之左移，第二活塞同时左移，两个主皮碗同时封闭补偿孔后，两个制动腔同时开始建压，所以其空行程和单腔制动主缸相同，同时又具备串列双腔制动主缸的优点，所以目前得到了广泛的应用。 2.3 补偿孔在活塞上的串列双腔制动主缸 ? 该类主缸我个人认为只属于一种不同思路设计的，不存在多大的优点，缺点是加工比较复杂，成本高。所以目前在汽车上应用很少，这里就不作详细介绍了。 2.4 带比列阀的串列双腔制动主缸 一、中心阀式制动主缸的结构见附图——中心阀式制动主缸。 * 制动主缸 摘 要 第一章 单腔制动主缸 第二章 串列双腔制动主缸 2.1 普通串列双腔制动主缸 2.2 串列双腔制动主缸 2.3 补偿孔在活塞上的串列双腔制动主缸 2.4 带比列阀的串列双腔制动主缸 第三章 中心阀式双腔制动主缸 3.1 结构特点 3.2 与原主缸的区别 3.3 工作原理 第四章 总结 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 汽车液压制动主缸的发展演变过程及其结构特点 汽车液压制动主缸的发展演变过程及其结构特点 摘 要 汽车液压制动系统的心脏制动主缸从出现至今,随着外界对它要求的不断提高和它自身结构的不断完善，在其结构上千差万别，发生了很多变化。笔者认为有必要对其典型结构作一些分析介绍，为制动主缸的设计开发提供经验数据，防止在产品设计开发上走回头路。 本文所有的介绍仅代表笔者个人的粗浅认识，如有不妥之处请各位批评指正。 第一章 单腔制动主缸 该类主缸应该属于最初期的结构形式，它主要分为两种结构，普通型和带残余压力阀型。其结构见下图： 图示为带残余压力阀型，上图中取消残余压力阀即为普通型。 它的工作原理是： 自然状态（如图示位置）制动液由进液口通过补偿孔与制动腔连通，排尽系统中空气制动时，活塞往右移动，当主皮碗过补偿孔后，制动腔内压力升高，制动腔内的压强计算公式为： P = F / S 式中P为制动腔的压强，F为对活塞施加的力，S为主缸缸径面积，当该压强P克服阀弹簧的预紧力时出油阀门打开，制动液被泵入制动管路中，汽车开始制动；解除制动时活塞在回位弹簧及制动油压的作用下回位（往左移），泵入制动管路中的制动液流回制动腔中，当主缸出油口装有残余压力阀时，管路中需存在一定压力才能将残余压力阀打开，这个压力即是主缸的残余压力，一般为0.05±0.03MPa或0.09±0.03MPa ，其大小取决于回位弹簧的预紧力及残压阀的密封面积，该残余压力可确保制动器轮缸活塞与制动蹄始终接触，同时减小制动管路在受压时的变形量及防止空气侵入制动系统中，保证汽车制动的灵敏性，它还可以保证轮缸密封皮碗始终处于预张紧状态，防止制动系统不工作时皮碗漏油；当活塞回位速度较快时，由于制动液的粘性及管路阻力的作用而可能使制动腔压强小于供液腔压强，此时，制动液将由供液腔通过活塞回油孔和主皮碗与缸体的间隙补入制动腔内，以确保制动腔内有足够的制动液，同时保证活塞能迅速回位，为下次制动做准备；活塞回到位后，主皮碗退回图示位置，制动腔通过补偿孔与进液口连通，制动系统中多余的制动液通过补偿孔返回储油杯中，使制动腔与供液腔、储油杯中压强相等，确保制动器回位。当主缸装有残余压力阀时，制动管路中的残余压力将比制动腔高0.03～0.09MPa左右。 此类制动主缸的优点是结构简单、成本低，目前仍广泛应用于拖拉机、工程机械车及一些只需两轮制动的车辆。它的缺点是当主皮碗失效或缸体磨损产生渗漏时，车辆将失去全部制动，易发生危险。由于交通法规的要求，现代汽车的行车制动系都必须采用双回路制动系，所以上述的单腔制动主缸在汽车上已经被淘汰。 第二章 串列双腔制动主缸 为克服单腔制动主缸所存在的质量隐患，减小因制动失效发生的交通事故 上图为一腔带残余压力阀一腔不带，此类主缸第二活塞回位弹簧预紧力力大于第一活塞预紧力回位弹簧力。不带残余压力阀是为了使盘式制动器能正常回位，因为盘式制动器要求管路内不能有压力，否则会造成制动拖磨或抱死，所以随着盘式制动器的不断普及，不带残余压力阀的主缸越来越多。 主缸工作时，推动第一活塞使之左移，当主皮碗封闭补偿孔后，第一制动腔开始建压，该压力推动第二活塞左移，在第二活塞主皮