汽车主动悬架控制系统发展研究分析.docVIP

目录 1 引言 1 2 汽车悬架系统的类型和应用 1 2.1 被动悬架 1 2.2 主动悬架 2 2.3 半主动悬架 2 3 主动悬架控制系统国内外研究现状 2 4 汽车悬架的控制策略 3 4.1 天棚阻尼与开关阻尼控制 3 4.2 随机线性二次最优控制 3 4.3 模糊控制 4 4.4 神经网络控制 4 4.5 预测控制 4 4.6 滑模变结构控制 5 4.7 复合控制 5 5 控制方法的展望 5 5.1 注重控制策略的综合运用 5 5.2 注重汽车其他系统与主动悬架系统的联合控制研究 5 5.3 注重悬架系统模型的降阶研究 6 6 结论 6 参考文献： 6 汽车主动（半主动）悬架控制系统的研究发展 引言 汽车主动悬架目前是国内外研究的热点问题， 研究的关键技术主要在控制策略的选择上及执行器的研发方面。国外由于成本问题， 一些油气主动悬架也仅限用在一些高级轿车上， 国内在此方面还处在研发及试验阶段， 离主动悬架系统普遍使用在轿车上的时代还较远。 汽车悬架系统的类型和应用 悬架是车架与车桥之间一切传力装置的总称，它的主要功用是传递作用在车轮和车架之间的力和力矩，缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的振动，以保证汽车能平顺行驶。衡量悬架性能好坏的主要指标是汽车行驶的平顺性; 即乘坐舒适性和操纵稳定性，但这两个方面是相互排斥的性能要求。由于被动悬架的刚度和阻尼系数是固定的，无法根据不同的使用要求自适应地改变，在结构设计上只能是满足平顺性和操纵稳定性之间矛盾的折衷。 为服这个缺陷，国外在五十年代提出了“主动悬架”的概念。主动悬架的特点是能根据外界输入或车辆本身状态的变化进行动态自适应调节。主动悬架包控制单元和力发生器，力发生器的作用下使悬架的特性得到控制，如同改变了悬架的刚度和阻尼系数，其中最关键的是控制算法的优劣。 被动悬架 被动悬架, 由弹性元件和不可变参数的减振器组成, 只能在特定工况下达到最优, 缺少对变载荷、变车速、不可预测路况的适应性。被动悬架是传统的机械结构，由弹簧、减震器和导向机构组成。被动悬架的刚度和阻尼系数均不可调，只能在特定的工况下达到最优减振效果，存在明显的共振峰， 难以同时获得良好的乘坐舒适性和操纵稳定性，缺乏灵活性。但被动悬架因结构简单、设计容易和制造方便，且无须额外的能量输入，目前在中低档轿车上应用最为广泛[1]。为了进一步改善被动悬架的减振效果,满足现代汽车对悬架提出的更高的性能要求，在桑塔纳、夏利和赛欧等轿车上加强了通过优化寻找最优悬架参数和对悬架导向机构的研究， 采用了带有横向稳定杆的多连杆机构悬架系统， 在一定程度上改善了被动悬架减振效果。 主动悬架 主动悬架, 采用有源或无源可控元件组成一个闭环或开环的控制系统, 可根据路面激励后外部输入变化通过执行机构主动地调整悬架控制力, 使悬架总是处于最佳减振状态。主动悬架由控制系统和执行机构组成, 按执行机构有/ 无源液压系统分为全主动悬架和半主动悬架。半主动悬架与全主动悬架相比工作消耗功率小, 结构简单, 造价低且在运行品质上与全主动悬架接近, 因此倍受关注。 半主动悬架 半主动悬架是指悬架弹性元件刚度和减振器阻尼力之一或两者均可根据需要进行调节的悬架。由于改变弹簧刚度在目前只有通过切换空气弹簧或油气弹簧来实现。国外, 早在80 年代就已将空气悬架广泛用于拖拉机和牵引车, 我国也有在载货车上成功应用空气悬架的离子, 为弹簧刚度控制在国内的 实现奠定了基础。另外, 法国雪铁龙轿车有应用可自动调节悬架刚度和阻尼的半主动油气悬架的例子, 由于空气弹簧和油气弹簧组件的高精度要求及寿命低、成本高等因素, 目前, 半主动悬架研究主要集中在调节减振器阻尼系数方面。 主动悬架控制系统国内外研究现状 国外关于车辆主动悬架系统的研究已有四十多年的历史，特别是20 世纪80 年代后，美、日、德、英等发达国家对这项研究非常重视。目前，世界各大汽车公司及相关研究机构都在投入相当大的人力和物力， 研制性价比高的车辆悬架系统， 以便在车辆上得以广泛应用。为此，采用新型控制技术，研究和开发一类控制有效、能耗低、造价合理的车辆悬架控制系统不仅是应用研究的重要目标， 而且必将是决定理论研究是否有价值的重要评价标准。 主动悬架控制理论实质上是经典控制理论、现代控制理论与汽车动力学理论相结合的产物。在过去的几十年中， 国内外许多学者在主动悬架控制理论方面进行了大量的研究。国外有影响的学者有Karnopp、Thompson、Crola 和Langlois 等。研究的控制理论内容涉及天棚阻尼控制理论，随机最优控制理论，变结构控制理论等。随着现代控制理论的发展与渗透，自适应控制理论，模糊控制，H 无穷控制理论，神经网络控制等也日显其优越性。国内，丁科等人对主动悬架的神经网络控制