缸内直喷技术赵德兵详解.ppt

汽油泵的拆装与检修 步骤4、掀开乘客后排坐垫即可看到燃油泵线束。 步骤5、断开燃油泵控制器线束并掀开盖板。 汽油泵的拆装与检修 步骤6、拔下燃油泵线束插头 步骤7、拆下油泵的两根油管，注意此油管内仍然有一定的残余压力。 汽油泵的拆装与检修 步骤8、拆下油泵的两根油管，注意此油管内仍然有一定的残余压力。 步骤9、拆下油泵紧固锁环并取出油泵总成。 进气门可变正时 　　EA111系列1.4TSI发动机上也应用了VVT可变气门正时技术，不过只应用到进气系统上，即进气可变气门正时。这套系统主要通过ECU电子控制单元、叶片槽式调节器、凸轮轴调整电磁阀等元件实现气门正时的连续可变。 叶片槽式调节器结构。由外壳体、内部叶片转子以及位于叶片转子内部的锁销组成。外壳体与外部的正时齿轮固定，由曲轴带动。而内部的叶片则直接与进气门凸轮轴固定，并与之一同旋转。 　 首先通过ECU分析凸轮轴位置传感器、曲轴位置传感器、节气门位置传感器等相关元件反馈的信息，再与ECU存储的最佳参数对比后，发出指令控制凸轮轴调整电磁阀。然后通过双油道机油压力差值来驱动调节器中的叶片，带动凸轮轴旋转改变进气相位实现气门正时的“提前”或者“滞后”，从而实现气门正时的连续可变，正时相位调节角度范围可达20°的凸轮轴角。福特GTDi发动机进排气门都有可变气门正时，可调角度均为50度。　 缸内直接喷射汽油机与缸外喷射汽油机的区别 传统的燃油喷射汽油发动机是通过电控单元采集发动机各传感器相关数据从而控制喷油器将汽油喷入进气歧管。雾化的汽油在进气管内开始与空气混合，然后在进入到气缸中燃烧。空气与汽油的最佳混合比是14 .7/ 1 （理论空燃比)。由于汽油和空气是在进气歧管内混合 ，所以必须达到理论空燃比才能获得较好的动力性合经济性。但由于喷油器离燃烧室有一合定的距离，汽油和空气的混合情况受进气气流和气门开关的影响较大，并且微小的燃油颗粒会吸附在管道壁上，这样理论空燃比很难达到，这是传统的燃油喷射汽油发动机很难解决的一个技术问题。 把燃油直接喷入到气缸中就可以解决这一难题。缸内直接喷射发动机采用类似于柴油发动机的供油技术、通过一个高压 缸外喷射示意图 缸内直接喷射汽油机与缸外喷射发动机的区别 燃油泵提供所需的10MAP以上的压力将汽油提供给位于气缸内的电磁燃油喷油器。然后通过电控单元控制喷油器将燃料在最恰当的时间直接注入燃烧室、通过对燃烧室内部形状的设计让混合气能产生较强的涡流使空气和汽油充分混合然后使火花塞周围区域能有较浓的混合气、其他周边区域有较稀混合气、保证了在顺利点火的情况下尽可能地实现稀薄燃烧。高压喷油器是直接向气缸内喷射燃油的。而传统的发动机喷油器是向进气道喷油的。这就是他们最明显的区别。 缸内喷射示意图 燃 油 系 统 的 区 别 缸内喷射燃油系统示意图 缸外喷射燃油系统示意图 活塞形状的区别 缸内喷射活塞示意图 缸外喷射活塞示意图 平顶 凸顶 机械部分的区别 缸外喷射机械部分示意图 缸内喷射机械部分示意图 燃油高压泵 缸内直喷燃油供给系统 　 直喷发动机的燃油供给系统是能否实现缸内直喷最为关键的一部分。燃油要喷入压力非常高的气缸内，就必须具备足够的喷射压力；而且为了保证缸内直喷的燃烧效率，喷油系统还需要对喷射的燃油进行精确的控制，这对喷油嘴的设计要求更高。 1.4TSI发动机配备高压燃油系统和低压燃油系统，燃油箱里的燃油泵和高压燃油泵可以根据发动机实际需求定时定量地供给燃油。 Motronic控制单元 燃油压力传感器 高压泵 油箱 电动油泵 PWM 信号（20 kHz） 油泵控制器 PWM 信号（20 Hz） 低压系统： 电动油泵每次只提供发动机在特定时刻需要的燃油量。 当前的燃油压力由燃油压力传感器测量有无低压，然后将信息发送给发动机ECU。如果该压力偏离基准压力，发动机ECU就会向油泵控制单元发送相应的PWM信号（频率20Hz）。控制单元反过来将PWM控制信号（频率20kHz）发送给电动油泵，直到燃油压力再次为基准压力（400—600KPa） 燃油的压力调节阀门 燃油高压泵 低压循环管道 燃油高压分配器管道 燃油压力传感器，高压 滚柱推杆 四边形的凸轮 排气凸轮轴 高压系统： 燃油高压泵是通过装在排气凸轮轴末端上的一个四边形的凸轮来驱动的。 凸轮轴是通过一个滚柱推杆来驱动泵的活塞，这样的话就减小了摩擦力和由链条输送的力。这样得到的效果是：磨损小，发动机的运行平静度高，产生的噪音小，以及降低了燃油的消耗。 在高压循环系统中取消了过压阀门，取而代之的是装在机械泵中的一个调节阀门，这个阀门在2