第四节废气排放子系统资料.pptVIP

一排放控制系统简介 一、汽车的公害 汽车的公害主要包括三个方面: (1)排气对大气的污染。在大气污染中，汽车排放所造成的污染占有相当比重。据有关资料介绍，大气中所含CO的75%、HC和NOx的50%来源汽车的排放。 (2)噪声对环境污染。 (3)电气设备对无线电广播及电视的电波干扰，但只是局部问题 由于排污的危害很大，而且排气净化问题已成为当前汽车工业发展中起决定性作用的因素之一，因此排放的控制在国外汽车越来越受重视。 汽油是多种碳氢化合物的混合物。在发动机气缸内，汽油和空气混合并燃烧，大部分生成CO2和H2O，依据燃烧条件，也有一部分由于不完全燃烧而生成CO和HC化合物。此外，当燃烧温度很高时，空气中的氮与未燃的氧起反应，生成NOx其中CO、HC和NOx气体对人类和环境都会造成很大危害。 汽车排污的来源有三方面: (1)从排气管排出的废气，主要成分是CO、HC和NOx，其他还有SO2 、铅化合物和炭烟等; (2)曲轴箱窜气，即从活塞与气缸之间的间隙漏出的，再自曲轴箱经通气管排出的燃烧气体，其主要成分是HC; (3)从油箱盖挥发、油泵接头挥发、油泵与油箱的连接处挥发出的汽油蒸气，成分是HC汽油车排放源的有害气体相对排放量所示。 2．汽车排放控制的分类 ① 机内净化：从进气系统入手，通过改善混合气的质量，使燃烧产生的有害成分降低。这一类的排放控制装置有：进气温度自动控制装置、废气再循环控制装置、混合比加浓式减速废气净化装置、进气歧管真空度控制阀等。 ② 机外净化：对发动机排出的废气进行再净化处理，将废气中所含的CO、HC和NOx等有害气体转化为无害的水(H2O)、二氧化碳(CO2)和氮(N2)等气体。这一类的排放控制装置有：热反应器、氧化催化剂转化器、三元催化转化器、二次空气供给装置等。目前广泛使用的发动机废气净化装置是三元催化转化装置。 2.EVAP控制系统的组成与工作原理 如图，油箱的燃油蒸气通过单向阀进入活性碳罐上部，空气从碳罐下部进入清洗活性碳，在碳罐右上方有一定量排放小孔及受真空控制的排放控制阀，排放控制阀由内部的真空度由碳罐控制电磁阀控制，电磁阀受控制。 工作原理 发动机工作时，ECU根据发动机转速、温度、空气流量等信号，控制碳罐电磁阀的开闭来控制排放控制阀上部的真空度，从而控制排放控制阀的开度。当排放控制阀打开时，燃油蒸气通过排放控制阀被吸入进气歧管。 1、发动机不工作时 2、怠速或减速时 3、在正常行驶时 4、在大负荷下工作时 废气再循环量的控制方式 增加废气再循环量，发动机的燃烧温度可进一步降低，抑制NOx产生的作用就更有效。但废气再循环量过多，会导致混合气的着火性变差，造成发动机的油耗上升，动力性下降，HC排放量上升。因此，必须控制废气引入量，而在发动机起动、怠速和低负荷等工况下，发动机的燃烧温度较低，NOx不会超量，为确保发动机可靠运行，就不能在新鲜混合气中掺入废气。 通常以废气再循环率来衡量废气的引入量，废气再循环率定义如下： EGR率 = EGR气体量/（吸入的空气量+ EGR气体量）?100% 废气再循环控制装置通过控制EGR率来保证发动机运转性能良好的同时，达到最佳的NOx净化效果。 EGR率与发动机动力性、经济性和排放性能有关（如下图）。　　EGR率增加过大时，使燃烧速度太慢，燃烧变得不稳定，失火率增加，使HC也会增加；EGR率过小，NOx排放达不到法规要求，易产生爆震，发动机过热等现象。 因此EGR率必须根据发动机工况要求进行控制。 试验结果说明：当EGR率小于10%时，燃油消耗量基本上不增加，当EGR率大于20%时，发动机燃烧不稳定，工作粗暴，HC排放物将增加10%。因此通常将EGR率控制在10%～20%范围内较合适。 随着负荷增加EGR率允许值也增加（阴影部分）。　　怠速和低负荷时，NOx排放浓度低，为了保证稳定燃烧，不进行EGR。 　　 只有热态下进行EGR。发动机温度低时，NOx排放浓度也较低，为了保证正常燃烧，冷机时不进EGR。 　　 大负荷、高速时，为了保证发动机有较好的动力性，此时混合气较浓，NOx排放生成物较少，可不进行EGR或减少EGR率。 较早使用的机械式EGR控制装置是利用进气歧管的真空度及排气压力来控制EGR阀的开启及开启的程度，主要有三种控制方式，如图所示。 （3）废气再循环电子控制系统的控制原理 电子控制废气再循环系统的组成如图所示。 ECU根据各传感器的信号判断发动机的工况与状态，以确定是否需要废气再循环或再循环流量的大小，