电控无极变速系统的检修第四组资料.pptVIP

电控无极变速系统的检修 第四组 无级变速器概述 无级变速器(CVT)的发展 CVT技术的发展，已经有了一百多年的历史。最早应用于汽车的是V形橡胶带式无级自动变速器，1886年，它安装在由德国奔驰公司生产的汽油机汽车上。 19世纪60年代中期, 荷兰的DAF公司的研究人员研制出能传递大功率, 效率高, 结构紧凑的无级自动变速器CVT, 使金属带式无级变速器取得突破性进展。1987年，VDT公司的金属带式无级变速器进人商品化阶段, 这一年, 福特汽车公司首次在市场上推出装用这种金属带的CVT。 1986 年日本富士重工, 开发了采用电磁粉离合器的CVT，称为电磁式无级连续自动变速ECVT(Electro-Continuously Variable Transmission), 电磁装置可提高CVT的适应性。之后, 菲亚特、福特、日产等汽车公司都在公司生产的一些1.2～1.6L排量轿车上装备了这种变速器。铃木汽车公司于1992年开发出电子控制液压式的无级变速器称为SCVT(Suzuki Continuously Variable Transmission), 离合器为湿式单片离合器，钢带改用链条。 无级变速器(CVT)的优缺点 1.CVT的优点 (1)CVT可以降低CO2的排放，成为降低排放的关键技术。 (2)CVT通过其传动比的连续线性变化，可以使发动机始终工作在最高效率区，从而达到最优的燃油经济性。与目前使用的自动变速器相比，CVT可降低15%的油耗。 (3)CVT可以最好地协调汽车的外界行驶条件与发动机负荷，充分发挥发动机的功率潜力，而平滑的传动比变化又进一步提高了驾驶的舒适性，毫无加速时的顿挫感。 (4)CVT变速器不受车辆动力的限制，除了目前普遍使用的和常规汽油、柴油发动机匹配，CVT与混合动力相结合后所表现出的优势也愈见明显，CVT换挡的连续性可使在制动过程中产生的能量被更好地回收并储存在电池中供加速时使用。同时，变速器的结构更加紧凑。 (5)与传统自动变速器相比，CVT的成本低。 2.CVT的缺点 (1)传统的CVT采用的是没有增大扭矩作用的电磁离合器，起步时扭 矩小，加速性较差。 (2)CVT变速箱对部件，尤其是传动钢带的疲劳寿命要求较高。 电控无级变速器的结构 变速器机械部分变速箱内有4条平行轴：输入轴、主动带轮轴、从动带轮轴以及主传动轴。 1.带轮CVT只有两个带轮：主动带轮和从动带轮。 2.钢带 钢带可允许两个带轮之间进行高扭矩传递，它由两组钢制环形带组成，每组环形带各有12层，并采用大约400个钢制构件或连接件将它们组装在一起。钢制构件或连接件的数量会随钢带的长度而变化。通过钢制构件的压缩，钢带将产生挤压作用，增大了带轮表面的摩擦力，减少了打滑。 3.行星齿轮总成 行星齿轮机构由太阳轮、齿圈、行星轮组成，用于改变主动带轮轴旋转方向，实现倒车操作。太阳轮通过花键与输入轴连接，并且构成了前进档离合器的内毂；行星轮安装在行星架上，单齿轮式行星齿轮架与太阳轮啮合，并形成倒档离合器的内毂；齿圈与前进挡离合器啮合；倒档制动器的外毂为变速器壳体。行星轮有两种结构型式：双行星轮和单行星轮式，飞度为单行星轮式。 6.起步离合器 起步离合器安装在从动齿轮轴上，与中间主动齿轮进行结合或分离，它可以将中间主动齿轮的动力传递至车轮，也可以切断中间主动齿轮至车轮的动力传递，其基本功能与变矩器相同。任何档位处于结合状态时，若起步离合器卡住不分离，将导致发动机停转。起步离合器是一个湿式多片离合器，采用压力润滑，离合器鼓上的孔道允许大流量液体流出。起步离合器采用多弹簧结构替代了螺旋弹簧。 电子控制系统1.电子控制系统的组成 2.电子控制系统的功能动力系统控制模块PCM根据各传感器和开关的信号及发动机的运行参数对自动变速器传动比、7速模式、起步离合器压力、倒档限止电磁阀及操纵手柄位置指示等进行控制。  液压系统 1.液压系统的组成飞度轿车CVT自动变速器采用电子液压控制系统。液压元件包括油泵、手控阀、倒档限止滑阀、润滑阀、主油路调压阀、起步离合器滑阀、离合器调压滑阀、换档锁定滑阀、起步离合器蓄压阀、起步离合器后备阀、主油路换档滑阀、主动带轮控制滑阀及从动带轮控制滑阀等。 2.液压系统油路 3.各控制阀的功能 (1)主油路（PH）调压阀 主油路调压阀用于调节油泵输出的油压，并向液压控制回路及润滑回路提供油压。主油路油压是主油路调压阀根据主油路换档滑阀提供的控制压力（PHC）进行调节的。 (2)主油路换档滑阀 根据主动带轮控制压力（DRC）和从动带