路基路面 - 第二章.pptVIP

§2 行车荷载、环境因素、材料的力学性质 一、车辆的种类 二、汽车的轴型 三、汽车对道路的静态压力 当量圆形荷载及标准轴载 四、运动车辆对道路的动态影响 水平力的大小及其对路面的影响 （二）轮载的动态影响——冲击效应 （三）轮载的动态影响——轮载作用的瞬时性 （四）轮载的动态影响——轮载的重复作用 五、交通分析 （一）交通量 （二）轴载换算 等效原则 （三）轮迹横向分布 轮迹横向分布系数 §2.2 环境因素影响 （二）温度变化规律及影响因素 （三）湿度变化的影响 § 2.3 土基的力学强度特性 二、路基工作区 三、路基土的应力一应变特性 2. 路基土的应力-应变关系 四、重复荷载对路基土的影响 2. 决定因素 §2.4 土基的承载能力 一、土基回弹模量 二、地基反应模量 三、加州承载比(CBR) §2.5 路基的变形、破坏及防治 主要病害类型 2. 边坡滑塌 3. 碎落、崩塌 二、路基病害防治 §2.6 路面材料的力学强度特性 一、抗剪强度 2、抗剪强度的指标参数及测定方法 二、抗拉强度 三、抗弯拉强度 四、应力-应变特性 2、水泥混凝土及半刚性材料 3、沥青混合料 §2.7 路面材料的累积变形与疲劳特性 各种材料的破坏极限状态形式 一、累积变形 二、疲劳特性 以回弹模量表征土基的承载能力，可以反映土基在瞬时荷载作用下的可恢复变形性质，因而可以应用弹性理论公式描述荷载与变形之间的关系，其参数可以在以弹性理论为基本体系的各种设计方法中得到应用。为了模拟车轮印迹的作用，通常都以圆形承载板压入土基的方法测定回弹模量。 在实际测定中，刚性承载板用得较多，因为它的挠度易于测量，压力容易控制。试验时宜采用逐级加载卸载法，每级增加0.04MPa，待卸载稳定1min后读取回弹弯沉值，再加下一级荷载。回弹变形值超过lmm时，则停止加载。如此，即可点绘出荷载--回弹弯沉曲线。 在刚性路面设计中，采用Winkler地基模型时，用地基反应模量K表征土基的承载力。根据Winkler地基假定，土基顶面任一点的弯沉l，仅同作用于该点的垂直压力p成正比，而同其相邻点处的压力无关。符合这一假定的地基如同由许多各不相连的弹簧所组成。压力P与弯沉l之比称为地基反应模量K。即: K=p/l kN / m3 Winkler地基又称为稠密液体地基。地基反应模量K值相当于该液体的相对密度，路面板受到的地基反力相当于液体产生的浮力。 地基反应模量K值用承载板试验确定。承载板的直径规定为76cm。测定方法与回弹模量测定方法相类似，但是采取一次加载到位的方法。 加州承载比是早年由美国加州(California)提出的一种评定土基及路面材料承载能力的指标。承载能力以材料抵抗局部荷载压入变形的能力表征，并采用高质量标准碎石为标准，以它们的相对比值表示CBR值。 试验时，用一个端部面积为19.35cm2的标准压头，以0.127cm/min的速度压入土中，记录每贯入0.254cm时的单位压力，直至压入深度达到1.27cm时为止。标准压力值ps是用高质量标准碎石由试验求得，其值如教材中表2-5所示。 计算CBR值时，取贯入度为0.254cm。但是当贯入度为0.254cm时的CBR值小于贯入度为0.508cm时的CBR值时，应采用后者。 一、路基的主要病害 路基裸露在大气中，经受着土体自重、行车荷载和各种自然因素的作用，路基的各个部位将产生变形。路基的变形分为可恢复的变形和不可恢复变形，路基的不可恢复变形将引起路基标高和边坡坡度、形状的改变。严重时，造成土体位移，危及路基的整体性和稳定性，造成路基各种破坏。 1.路基沉陷、沉缩 总体表现：路基表面在垂直方向产生较大的沉落。 路基沉缩：由于路基填料选择不当、填筑方法不合理、压实度不足、在路堤内部形成过湿的夹层等因素，在荷载和水温综合作用之下，引起路基较大的变形。 路基沉陷 路基本身的压缩沉降 地基的沉陷： 由于路基下部天然地面承载能力不足，修筑前未经处理，在路基自重的作用下引起沉陷或向两侧挤出而造成的。 最常见的路基病害，根据边坡土质类别，破坏原因和规模的不同，可分为溜方与滑坡两种情况。 1)溜方：少量土体沿土质边坡向下移动的现象，通常指的是边坡上表面薄层土体下溜。主要是由于水流冲刷边坡或施工不当而引起的。 2)滑坡：一部分土体在重力作用下沿某一滑动面滑动。主要是由于土体的稳定性不足所引起的。 主要原因： 路堤：边坡坡度过陡，边坡坡脚被冲刷淘空，或填土层次安排不当。 路堑：边坡高度和坡度与天然岩土层次的性质不相适应。粘