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飞机结构概述 结构修理 金属结构的高级修理 复合材料结构修理 金属结构的高级修理 设计 负载 材料 紧固件 接头 耐久性 修理方案 设计—设计目标 设计飞机的基本原则就是用最好的材料、设计和生产技术造出高品质的飞机。因此飞机设计者设计飞机的目标是： —安全 —长的使用寿命 —最小的重量 —易于维护 飞机设计者的主要也是最重要的工作就是使飞机拥有最小的重量，最大的安全。 安全 飞机在它的整个使用时间内要承受各种负载，负载严重影响飞机安全，因此在设计时首先考虑。飞机承受的负载分为：a.地面负载 b.飞行负载 c.不确定损伤 d.冲击损伤。 长的使用寿命 飞机被设计的经济使用寿命是20年，飞机的使用寿命是维护和操作过程的复合结果。 最小的重量 为使飞机拥有很好的经济性，必须使飞机有最小的重量。飞机的结构重量相当可观，大约占空载重量的60%，设计者采用高强度的材料来降低结构重量，并使结构设计满足：a.静强度的要求b.疲劳强度的要求 c.损伤容限的要求 d.抗腐蚀的要求。 易于维护 飞机的利用率指飞机每天在空中的时间，利用率是飞机经济性的重要因素，而提高飞机利用率的关键就是维护。飞机易于维护应考虑的因素有：a.服务 b.部件接近 c.适于维护 d.维护成本e.检查 f.修理。 设计—设计标准 飞机的最主要的结构设计标准就是美国政府颁布的FAR 第25 部，这是制造商必须遵守的文件。其它还要考虑外国飞机制造管理部门的要求，航空公司的要求，波音/空客的要求。 负 载 飞机主要受到的两种外部负载是飞行负载和地面负载，可以用负载因数来表示这两种负载的作用。无量纲负载因数是惯性加速度因数，表示飞机加速度与重力加速度的比例关系，在飞机结构设计和分析中起重要作用。 负载因数（N）=飞机加速度（a）/重力加速度（g）+1 飞行负载分机动负载和突风负载；地面负载分着陆负载，运载和地面支撑负载。 负载—外部负载 飞机的外部负载确定后，工程师通过飞机负载图设计飞机的结构。飞机结构受到轴向负载、剪切负载、弯距。机身结构、地板梁、机翼梁、机翼和机身蒙皮承受飞机所受到的各种负载，因此为保证安全，在飞机设计和修理时必须详细计算结构部件所受到的力。 负载—典型结构 飞机结构被分为四个基本的组成部分：机翼、机身、尾翼、起落架。 材 料 铝合金的应用 钛合金的应用 钢应用 材料—铝合金的应用 铝合金大约占飞机基本结构重量的80%。 铝合金同钢和钛合金相比具有易于加工和成型的特点，但被应用到飞机上需要进行防腐处理，a.阿洛酊或进行化学阳极化处理产生氧化物保护层，b.应用防腐涂层。 为了提高铝合金的强度和刚度，使其能作为受力结构材料应用，在铝中加入一定量的合金元素使其合金化，这样就可以得到一系列性能各异的合金。 表一 材料应用 材料—钛合金的应用 钛合金即作为结构材料又用作非结构材料，钛合金被应用主要因为以下原因： —优良的抗腐蚀性 —高强度 —小密度 —高温稳定性 —缓解空间限制 —与其它材料相适应 材料—钛合金的应用 钛合金具有非常好的抗腐蚀性能，并且密度比钢小大约40%，同样强度条件下钛合金更轻，因此通常情况下应用钛合金而不用钢。在下列情况下钛合金被用来代替铝合金： —高温稳定性被要求 —铝合金结构件太大而钛合金结构件合适 —因为腐蚀原因铝合金不能和其它材料相接触 材料—钛合金的应用 钛合金在飞机上主要被用作 a.液压管 b.弹簧 c.导流班（结构和非结构） d.高压管 e.紧固件。 材料—钢应用 飞机上大约12—16%的基本结构使用合金钢和不锈钢，高的强度和弹性模量是高强度钢的主要优点。 通常被用在 起落架， 发动机架接头， 襟翼划轨等部位。 紧固件 对飞机设计者和结构修理工程师来说，正确的选择紧固件和应用正确的锁紧方式是一向非常重要的工作。紧固件得选用和安装应遵守结构修理手册和飞机生产厂文件，而且不能违反飞机管理部门意见(FAA 、DOT 、CAA etc.)。 紧固件 紧固件分为两类： 永久性紧固件 可拆除紧固件 永久性紧固件 是指不损坏一个或几个紧固件单元就不能拆除的紧固件 包括：铆钉、锁螺栓、高锁钉、盲螺栓和特殊用途紧固件 可拆除紧固件 是指不损坏一个或几个紧固件单元就可以拆除的紧固件 包括：螺栓、螺杆、螺帽、垫片和特殊用途紧固件。 表二 紧固件应用 接头 主要接头 失效模式 紧固件选用 紧固件安装 主要接头 机身蒙皮与长绗接头—由指型板，外搭接带，内I型绗条。指型板降低末端紧固件的峰值负载，使尖端紧固件易于检查，并提高接头的耐久性。外搭接带形成双剪载荷，受力均匀。 主要接头 隔框角片—是