设备的维修管理01教案分析.ppt

1-48 0.632 F(t)=1－e-λe 0.368 R(t)=1-e－λe f(t) f(t)=λe-λe t (a) 0 t F(t) 0 t t (b) R(t) 0 t t (c) 当工作时间 t 等于平均故障间隔期时，此时产品的可靠度为0.368，相应的不可靠度为0.632。即： 不同的检修周期将使使用中的产品具有不同的可靠度， 检修周期越短，产品的可靠度越高。 例题：故障遵从指数分布的产品有10件，其故障前的工作时间分别为30、70、110、120、140、250、320、360、400、450小时，试求其平均寿命、故障率、工作300小时无故障的可靠度及可靠度为99%时的工作时间。 解：平均寿命 故障率 =0.044 工作300小时的可靠度 =0.263=26.3% R=0.99时的工作时间 第三节 以可靠性为中心的维修（RCM） 传统的维修思想是：设备的安全性与其系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相关，可靠性又与设备的使用时间直接有关，而且在预防维修与可靠性之间存在着根本性的因果关系。因此，必须通过基于时间的预防维修，即通过定期检查、修理来控制设备的可靠性。预防性维修工作做得越多，设备越可靠。检修间隔期的长短是控制设备可靠性的重要因素。这是一种以定期检 修为主的预防维修思想或定时维修思想。 进入60年代，频繁的定期检修所导致的高额维修成本，迫使民航业对传统维修思想进行重新评价，并得出几点认识： 传统的定时维修只适用于一些简单零部件和有支配性故障模式的复杂零部件。这些零部件的故障往往集中出现在某一平均役龄附近，因而定期检修对其可靠性可以起到有效控制的作用；对产生安全性后果的零部件规定一个安全寿命，对有重大经济性后果的零部件规定经济寿命是必要的。但是，复杂设备或没有 支配性故障模式的设备零部件的故障并不集中出现在某一平均役龄，因此，企图通过使用时间来控制其可靠性是难以奏效的； 通过冗余性设计、安全设计和其他方法可以削弱和切断零部件可靠性与安全性的联系。因此，关于故障全部影响安全性的假设就不符合现代飞机的实际情况。真正有安全性后果的故障不到20%。 飞机的固有可靠性和安全性水平是有效维修所能达到的最高水平。维修的作用是保持这一水平。 如果采取了一切可能的预防措施，仍然发生问题，那就证明飞机的固有能力不足，唯一的办法就是更改设计。 预防性维修必须根据零部件的故障规律及后果，采取有针对性的维修策略，不是预防工作做得越多越好。如果预防工作超过了一定限度，反而会使零部件的可靠性下降。 美国宇航局NASA所属的维修指导小组于1968、1978、1985以及1993年通过对民航设备及发电设备的四次大规模调研，分析出六种故障概率曲线，如图所示: 第二种曲线表明状态恒定或故障条件可能性逐渐增加； 第三种曲线表明发生故障的可能性缓慢增加，没有明显的磨损区； 第四种曲线表明新设备使用后故障率迅速增加到一个恒定值； 第五种曲线表明设备的故障率一直保持恒定，也就是随机故障； 第六种曲线表明设备的故障率随时间下降到一个恒定值或故障率随时间的增加非常缓慢。 对民航设备进行的研究表明；4%的设备属于第一种类型；2%属于第二种；5%属于第三种；7%属于第四种；14%属于第五种；属于第六种类型的不少于 68%。 上述研究与传统的维修理念是不一致的。RCM的理论认为：除非有一个支配性的与时间相关的故障模型, 否则使用时间对于复杂设备的可靠性影响甚微。在此前提下，定期维修将会给其他稳定系统带来不良影响而增加总故障率。 一、以可靠性为中心的维修思想的基本原理： 1、定时拆修对复杂设备的故障预防几乎不起作用，但对简单设备的故障预防有作用。 2、提出潜在故障的概念，可使设备在不发生功能故障的前提下得到充分地利用，达到安全、经济的使用目的。 3、检查并排除隐蔽功能故障是预防多重故障严重后果的必要措施。 4、有效的预防性维修工作能够以最小的资源 消耗来保