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中国汽车网站生存状态调查 在一些行业如携程、艺龙、51job顺驰不动产、搜房、中华英才、智联招聘。这些企业两端连接的仍然是传统的产业链条。即使是被视为榜样的携程也没能例外：它的一端也不过是航空公司、酒店一类的传统企业。造成这种现象的主要原因就在于旅游、人力资源管理、地产等行业中并没有多少环节能够真正独立出来，并和互联网找到很好的接口。 　　汽车产业却有些不同。汽车产业链条上有很多环节是相对独立存在的，比如汽车用品、道路救援、二手车等等。这些环节自身往往还可以做进一步的细分。汽车产业的这种特点使得其能够找到更多的独立的互联网接口。 　　互联网和汽车产业呈现出了全面结合的态势。中国汽车产业链条（尤其是服务端）上的各个环节，比如营销、汽车用品、二手车、保险、会员服务等都成了互联网“改造的对象”。 　　“2005年，中国已经超过日本，成为全球第二大汽车市场。”这一年，中国国内新车销量（含进口车）达到了592万辆，而日本仅为580万辆。由于人均收入持续增长、汽车消费意愿继续增强2006年，中国又进一步强化了在全球汽车市场上榜眼的位置。根据中国汽车工业协会（CAAM）的统计，2006年前三季度中国汽车产销双双突破500万辆，分别达到528.32万辆和517万辆，同比增长25.74%和25.01%。依照目前的发展趋势，2010年，中国将超越美国成为全球第一大汽车市场。 　　 根据上汽集团提供的数据2000年中国汽车工业总值为3500亿元人民币，汽车服务业合计约占汽车工业总产值的1/3，约有1000亿元人民币的市场规模。预计2015年中国汽车工业预测总值为14620亿元人民币。汽车服务业合计约占汽车工业总产值的1/3强，约有5400亿元人民币的市场规模。 而在一个成熟的汽车市场，服务已经发展成为发达国家汽车产业的重要支柱和主要利润来源。例如，日本丰田汽车公司分布在其全球7300多家销售服务网点的员工将近10万，是其从事制造员工的两倍多。 根据中国汽车工业协会提供的数据，2005年我国共有注册汽车制造商145家，车身制造商、改装厂536家，比2004年分别增加了16家和20家。但是其中仅有10家左右的汽车制造商年产量超过了10万部，另有30家汽车厂商年产量超过了1万部。同年，国内汽车零部件企业4447家，共计实现销售收入3449亿元人民币；实现利润200亿元人民币，比2004年下降11.1%。 　　在服务端，中国的汽车维修企业更是多达30万家，从业人员240万，而且还在以每年10%～15%的速度激增专业的汽车美容养护企业却只有9000多家（发达国家的经验表明，平均每500辆汽车就需要一家美容养护企业，以此计算，2014年，中国的汽车美容养护业至少应有10万家企业），从业人员不到15万，产值大约只相当于美国的0.07％。美国平均每家汽车服务企业拥有1100辆汽车的巨大市场，而对应的中国企业平均服务对象却只是可怜的82辆汽车。 　　在汽车制造厂商利润呈现出下降趋势的同时，标准混乱、缺乏规范、分布极不均衡的国内汽车服务行业每年的利润率却高达40％。 　　整合力量 　　整整一个世纪后，虽然同样受到规模不经济因素困扰的中国众多汽车生产商仍就没有展开大规模的合并行动，但是中国汽车服务链条却以自己特有的方式率先进入了整合时代。 　　来自美国商务部的资料显示：在美国的汽车维修市场，95%的连锁加盟企业将获得成功，而65%的独立店铺将在5年内关门。国际化则是国际汽车服务连锁巨头获得规模经济的重要途径之一。 　　在NAPA、Autobacs等国际汽车连锁服务巨头相继开始挤进中国市场的同时，以VC为代表的财务投资者自然也不会错过中国汽车服务市场这块巨大的蛋糕。跟往常的做法一样，VC们瞄准的是中国汽车产业链条上的一些薄弱或者新生环节，比如汽车消费社区、会员俱乐部等。这些环节更多的是对传统汽车产业链的重新整合和强化，而不是替代。 　　VC们对于这些“新生”的汽车服务企业的青睐从他们的投资速度当中就可见一斑。51汽车创建不到2个月就获得了德同中国投资基金等的540万美元投资。DCM更是在2周之内就完成了对易车的所有投资程序。 　　跟“摩根时代”不同的是，VC们在中国催生的互联网成了这些新生企业重新整合汽车产业链的重要工具。互联网在汽车行业当中的应用再一次体现了中国特色：仅仅只是实现具体商业模式的一个工具，而不是全部。 　　中国汽车网、UAA等横跨汽车和互联网行业的新兴企业(汽车.com)都跟携程一样拥有规模庞大的呼叫中心。致力于成为中国最大的二手车信息平台的51汽车一半左右的员工则都是信息采集员。 相对互联网而言，单纯从经济角度考虑庞大的员工队伍成本可能并不是很划算，但从实际效果来看，互联网+呼叫中心（+地面服务能力）则