026微观视角下城市土地利用与交通协调发展探讨精要.docVIP

微观视角下城市土地利用与交通协调发展 莫宣艳 【摘要】近年来，城市交通拥堵问题日趋严重，城市土地利用与交通发展不协调是其重要原因之一。本文从微观视角出发，以重庆市渝北区龙溪街道为例，探讨了土地利用形态与社区居民出行特征及道路交通的关系，并结合存在的问题提出了缓解交通拥堵的相关建议。 【关键词】土地利用；居民出行特征；交通拥堵；微观 1. 引言 城市交通拥堵现已成为世界级难题。近年来，我国经济社会快速发展，人民水平不断提高，机动车保有量也水涨船高。然而，交通机动化和汽车私人化的浪潮使各大中城市道路交通系统不堪重负，城市交通拥堵已不再是北上广等一线城市的专利，已经成为我国各城市的通病。交通拥堵引发社会和环境污染问题正制约着我国城市经济社会和生态环境的可持续发展城市交通拥堵俨然被推到了社会舆论的风口浪尖。 导致城市交通拥堵的原因大相径庭。现阶段来说，城市道路交通基础设施落后导致交通供给不能满足交通需求是我国城市交通拥堵的原因期间，中国汽车保有量从1040万辆增加到2053.17万辆，增长97.4%，而城市每万人拥有道路长度从1995年的3.8公里增加到2002年的5.4公里，仅增长42.1%，远低于机动车的增长水平[]，交通基础设施严重滞后的现象在二三线城市表现得尤为明显。大力发展交通基础设施，增加交通供给仍然是当前城市交通建设的主题。然而，城市道路交通资源是十分有限的，不能一味靠增加供给来满足需求。关于交通拥挤的著名定律——当斯定律，对此进行了很好的概括：交通需求总是倾向于超过交通供给的，新建道路设施降低了出行时间，但同时会诱发新的交通量，经过一段时间后将最终恢复到原有交通拥挤水平[]。可见，治理交通拥堵要多管齐下，还要从城市规划和交通管理的角度出发，综合各因素提出合理的改善措施。 本文从城市规划和交通管理等多角度出发，以重庆市渝北区龙溪街道为实例，分析其土地利用居民出行特征及道路交通结构等的相互关系，结合提出改善城市交通的相关措施以供城市管理者参考。 2. 案例选取及基本特征 2.1 案例选取 本文选取龙溪街道为案例，主要基于以下几点原因：一是龙溪街道为重庆北部新区商贸区，紧邻重庆市著名的观音桥商圈，区位优势明显，具有较大的研究价值；二是街道辖区内各区土地利用性质及土地利用开发程度有较大的区别，道路交通等基础设施成熟度也有较大差异，便于对比研究；三是新牌坊立交为重要的交通节点，交通拥堵问题时有发生，且有逐步加重的趋势，以此为例具有较大的指导意义。 2.2 基本特征 龙溪街道现辖红石支路、花卉西路、花卉东路、松树桥、武陵路、百合、金龙路、嘉州、锦绣、安家嘴、金紫山、新牌坊、龙湖、李家花园等14个社区。总面积约5.6 ，建成区面积为5.4 ，其中常住人口为14.1万人，人口密度为2.5万人/km2，属于人口较为稠密的区域。 龙溪街道以品牌房地产、商贸、金融、餐饮娱乐为支柱产业，是重庆所谓的富人聚集区。龙溪街道居住用地为2.44，占总用地面积的近50%；商业金融用地约0.4，约占8%左右，且主要分布于新牌坊立交附近；工业用地也较少，且主要分布在锦绣、百合、金龙路和武陵路等四个社区，仅占总用地面积的8%左右。 2.2.2 道路交通设施 龙溪街道主干路有红锦大道、松牌路、红石路和龙华大道，主干路总长度为23.9 km，密度为4.3 km/km2；次干路有新溉大道、新南路和新牌坊三路等，次干路总长度16 km，密度为2.9 km/km2；支路有金龙路、金山路、金顶路、武陵路和紫荆支路等，支路较为发达，但分布不均衡，支路总长度38.4 km，密度为6.9 km/km2。新牌坊立交为五路交叉，是龙溪街道重要交通节点，交通流量大。 公共交通系统较为发达常规公交线路四通八达，但主要沿几条主干道分布。轨道交通3号线沿红锦大道和新溉大道穿过龙溪街道，并设有三座轨道交通站点，分别为红旗河沟站、嘉州路站和郑家院子站，向北可至重庆北站和江北国际机场，向南可达渝中区和南岸区，并与轨道交通1号线和2号线形成便捷的换乘。 3. 土地利用与居民出行的总体特征的关系 3.1 跨街区出行为龙溪街道居民交通出行主方向 据统计分析，龙溪街道居民跨街区出行比重近70%，街道内部出行所占比约30%，跨街区出行为龙溪街道居民交通出行主方向。这主要基于两个方面的原因：一是龙溪街道以居住用地为主，高层住宅林立，其他用地所占比重均较小，街区内各种公共服务设施不能满足居民日益增长的需求，跨街区出行成为必然选择；二是总体说来，龙溪街道交通条件较为优越，公共交通较为发达，且居民收入水平普遍较高，为跨街区出行提供了重要的基础条件。 3.2 通勤和文化娱乐购物为龙溪街道居民出行主要目的 根据2007年重庆市综合交通调查相关数据，将龙溪街道居民出行目的划分为上班、上学、