（编）汽车行业“入世”面面观(20页)要点.doc

 　　随着中国争取加入WTO进程的步步推进，众多中国汽车制造商心中腾生出隐隐忧虑，即∶中美协议削减汽车及零部件的高额进口关税，使中国的汽车制造者未来必须面对更大的竞争压力，包括通用、大众汽车等跨国公司在中国的合资企业。 　　中国的轿车工业产品在国际市场上缺乏竞争力，主要表现在下列方面： 　　1、起步晚，尚未形成经济规模。1998年，国内最大的轿车厂年产量为23万辆，全国轿车年产量51万辆—这还不及国外一个中等轿车厂的规模。 　　2、劳动生产率低下。国外大的轿车公司人均年产轿车为20辆左右，中国人均不到10辆。 　　3、开发能力低。目前国内8大轿车厂家生产的几十种车型，仅有两种是“纯国产”品牌，其余均为引进车型。8大轿车厂家中的多数不具备整车开发能力。 　　4、质量上不具有竞争力。国内现有的几十种车型，绝大多数是国外80年代的产品，90年代的产品仅有3种。而轿车的生命周期只有10年左右，在不具备整车开发的情况下，品种竞争处于劣势。 　　5价格上的差距。桑塔纳轿车国际市场售价不足9000美元，而国内市场售价为11万元人民币，价差3万多元人民币。 　　综上所述，中国加入WTO后轿车工业所受的冲击显而易见。 　　但是我们也应看到中国加入WTO后将产生积极影响的一面： 　　1、加速轿车产业结构和产品结构调整。一批低素质的轿车企业将有停产、转业、破产、倒闭的可能。在价格和质量上缺乏竞争力的产品，将随着国内市场的开放而失去保护，在竞争中被淘汰。 　　2、促进中国与国外汽车跨国公司的全面合作。国外大的汽车跨国公司已有多家在中国轿车行业投资或经营，如德国大众公司、美国福特公司、通用公司、克莱斯勒公司、法国雪铁龙公司、雷诺公司、意大利菲亚特公司、日本本田公司、大发公司、铃木公司等。与这些大的跨国公司合作，使我国的轿车企业熟悉了现今世界通行的国际规则，学习他们的经营理念与实践操作。我们只有今天当好这些跨国公司的合作伙伴，明天才可能与他们并驾齐驱并超越他们，因为世界一流企业的大门永远是向能够焕发潜力的强者敞开的。 　　3、锤炼先进轿车企业的竞争力。中国加入WTO，意味着中国轿车企业与外国同行的竞争直接化，所以要求企业的组织结构、整体素质、规模经济、技术进步、管理文化和经营战略都要有新的动作，增强实力和竞争地位。 　　4、将会促使国家出台宽松的购车及用车配套政策。轿车要发展主要寄希望于轿车进入家庭，而轿车进入家庭必须要改变购买、使用过程中税费过重的状况。“加入WTO”与“扩大内需”无疑都是这些配套政策出台的“催化剂”。 　　根据WTO有关条款规定，加入WTO后，“幼稚产业”将在一定期限内受到保护，轿车工业在我国当属“幼稚产业”，一般认为可获得5—10年的保护期。当然，保护必须有透明度，应该以关税作为主要的保护手段。专家预测，轿车进口关税的削减幅度在2000年前可能达到60％至80％，加入WTO后5年降至50％至72％，8年后降至30％至46％，10年后降至20％至38％。加入WTO越晚，实现幅度内下限的可能性越大。 国内一家调查机构曾两次对轿车直接用户进行“我国加入WTO后用户对车型选择的调查”，结果表明，当国产车价高于进口时，仅20％至26％的用户选购国产车，当国产车与进口车价相当或稍低于进口车时，有40％至47％的用户选购国产车，而当国产车价不到同类进口车的80％时，才猛增到有77．5％至81％的用户选购国产车。车价高低对用户的诱惑力，由此可见一斑。 　　 与轻工、纺织等行业相比，汽车工业不是我国的优势。因为从外贸、技术、价格多种角度来看，我国汽车工业尤其是轿车子行业存在着许多不利因素。为了早日接近WTO的基本要求，这几年我国一直在作让步。1992年至1997年的五年间，汽车平均关税共降了55％，但与美方要求的平均关税下降到40％以下仍有较大差距。如果我国为了顾全入关大局，我国势必在多项保护政策上作出让步，但取消所有的保护政策恐难度较大。因为一旦所有保护性政策取消，中国汽车工业难以承受巨大的海外冲击。此外WTO组织给予新入成员国关税高峰保护期的优惠政策。中国希望汽车工业保护期至少8年，而美国坚持为5年。为了保证我国汽车工业顺利过渡，相信在保护期的长短上我国政府会争取略长一点。综上所述，保护性政策可能适当保留，入关对我国汽车工业的不利影响会在保护期内逐渐消化，短时间的巨大冲击可能性较小。 　　无论冲击多大、保护程度多深，入关对我国汽车工业的利好是显而易见的。首先，入关对我国汽车工业最大的利好，是促进以厂商结构、产品结构、投资结构为主要内容的产业结构的升级和调整。而这与国家目前正在筹划的重点支持三至四家汽车集团汽车工业调整政策不谋而合。从厂商结构来看，国内的一汽、二汽、上汽、天汽等前十名大型汽车集团的规模和市场占有率不断提高，1998年市场占有率提高