天津地铁区间隔断门设置难点和对策.docVIP

天津地铁区间隔断门设置难点与对策 【摘要】本文就天津地铁1号线区间隔断门设置中遇到的一些 问题 进行了 分析 ，提出了相应的对策，满足了天津地铁设防的要求，对节省投资、加快施工进度起到了良好的作用，同时也说明了只要对区间隔断门设置面，临的问题作详细的分析处理，今后区间隔断门的设置将可以更趋灵活.【关键词】地铁 人防 区间隔断门 问题对策天津地铁一号线地下段可大致分为三段：中间段是天津地铁既有线改造的7．278km，共有8座地下站，北段是既有线西站向刘园方向延长的新建地下段3．506km，南段是新华路站向双林方向延长的新建地下段4．597km，区间采用盾构法施工。根据天津地铁1号线的设防原则，所有地下线均设防。 天津地铁一号线存在一个既有线改造的问题，所以其设计和施工较全国城市的地铁相比有其特殊性。天津地铁西站至新华路既有段改造方案是在反复论证的基础上确定的，改造方案基本保持既有区间隧道结构不做改造，只对既有车站部分进行破除，并拆除车站相邻的既有区间隧道部分箱节，加大既有车站的长度以满足6节车厢编组的要求(原车站按3节车厢编组要求设计入一号线小白楼站以南各地下区间采用盾构法施工。在区间隔断门的设置上，也必须在以上施工方案的大前提下来进行具体的实施，这就带来了诸多难题。根据人防的设防要求，在各地下站间的地F区间(即防护单元之间)需设置区间隔断门，以满足防护单元的划分要求，在我们具体的设计过程中，专门针对区间隔断门设置面临的问题做了较为全面的分析，并提出了相应的解决方案。下面就该项目的情况具体作一介绍。 难点分析 区间隔断门的一般设置要求是： ①站与站(防护单元)之间的地下区间隧道内 ②必须在线路的直线段上； ③门应往下坡方向开启，当往上坡方向开启时轨道坡度不大于千分之5； ④双洞双线情况下，如左右两线区间隔断门设置里程相同，则两线线间距必须大于门扇宽度+400mm的要求。 以上要求是从区间隔断门的安装、使用条件出发提出的，一般情况下上述要求是必须满足的，在以往新建地铁线路的设计中，以上条件作为限制条件也是较容易满足的。 由于受改造线路的制约，天津地铁既有线区间洞体基本不做改动，因此区间隔断门只能在改造车站的端部、与既有隧道箱节相邻的位置进行设置，也就是说，区间隔断门设置的位置并没有多少可选择的余地。区间隔断门设置面临的主要难点归纳起来有以下几点：2．1 区间隔断门位于曲线段上，轨道有大超高值曲线段设置区间隔断门，必将带来轨道的超高，即两根轨道不在同一水平面上，例如二纬路站北端左线设置区间隔断门处的轨道超高值达110mm。区间隔断门是一种横向受力、单扇、立转式门，出于防护密闭方面的考虑，门扇与轨顶面间的间隙很小，常规的区间隔断门只能在线路的平直段设置。即要求设置区间隔断门处横断面不允许有任何坡度，纵断面的轨道坡度当门往上坡方向开启时不大于千分之5，否则将会 影响 区间隔断门门扇的正常开启及区间隔断门的双向密封。而在线路的曲线段，内外轨有高差，常规的区间隔断门设计不能满足曲线段的设置要求。 2．2 区间隔断门位于新旧结构差异沉降较大区段 由于既有段车站及区间建于1984年，至今已有18年之久，结构建成后的后期沉降已经稳定。而新建结构部分在降水、开挖、主体构筑、覆土回填、水位回升的过程中，必然要产生—个基坑坑底隆起、结构沉降、结构上升的过程，结陶的最终沉降(或上升)取决于地质、覆十厚度、地下水位高低等同素。因此，在新旧结构相交处，必然存在一个差异沉降。前面已经提到，区间隔断门只能在改造车站的端部、与既有隧道箱节相邻的位置进行设置，正处于结构差异沉降较大的区段。而区间隔断门的门框是随着区间隧道新结构打筑时安装的，必然也要随着结构一起沉降、上升、沉降，即使轨道铺设完毕后，这种高程的变化也不会停止，换言之，轨顶面与区间隔断门下门框以及门扇间相对高程关系也—直处于变化之中，这给区间隔断门与轨道间的密闭带来很大的难度，也给区间隔断门的设计和加工安装带来很大的难度。 2．3 区间隔断门的设计以及加工安装不能按常规的 方法 相比于土建结构而言，区间隔断门作为一种机械结构，对施工精度的要求要远大于土建结构常的区间隔断门设计中，保证门扇与门框间相对关系较为容易(可以通过机械加工来实现)，门扇框尺寸在保证设备限界的前提下，考虑一定的综合富裕度，一般可以按照设计尺寸在工厂全部加试装配后，直接到现场进行安装。在区间隔断门设在乎直段的情况下，门扇与轨道间的密闭通过一套升降密封梁机构来实现，即使轨道高程与 理论 设计值有偏差，其偏差范围也不大，可以调节机械机构的行程来实现，难度较小。但区间隔断门在曲线段有超高值、结构差异沉降区段设置后，有很多机械零部件的尺寸要根据施工现场的实测确定，区间隔断门不能在工厂加工试装配完后再出厂，有部分构件要提前进场，很显然