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地铁隧道盾构小半径圆曲线始发施工工法 中铁九局集团有限公司 地铁隧道盾构小半径圆曲线始发施工工法 中铁九局集团有限公司 孔海波 陈兆祥 石俊杰 于建军 张润文 1 前言 沈阳地铁二号线第16合同段下上区间隧道为盾构法施工。区间隧道为单洞单线圆形断面，线间距为12～14米。区间线路呈“S”型穿越沈丹高速公路走行，曲线半径为R350米和R400米；线路纵向呈“一”型坡，最大纵坡为24‰。区间隧道结构底最大埋深16米（覆土厚度10米），最小埋深9.6米（覆土厚度3.6米）。盾构始发盾构始发是隧道盾构法施工的关键环节，是盾构法施工的难点之一，始发的成败将对隧道施工质量、进度、安全、工期及经济效益产生决定性的影响。曲线始发更是难中之难。1 合理选择始发盾构始发段包括盾构始发井全部处于小半径曲线段R350m），盾构始发时在出前只能沿直线推进，轴线偏差控制较为困难合理选择始发路径是始发能否成功的一大难点和关键。2 始发架和反力架的设置曲线始发是盾构推进反力的大小和方向都具有较大不确定性，反力架可靠。负环管片。盾构推进时各参数的合理选择盾构始发不仅处于小曲线段R350m），而且处于下坡段24‰），盾构姿态的控制至关重要，推进时各参数的合理选择关键。 图5.1 盾构小半径曲线始发施工工艺流程 5.2 施工操作要点 5.2.1 确定盾构始发线型 盾构始发时，在常规情况下，由于受始发架结构限制，只能沿直线推进。盾构机在曲线段始发时，选择割线方式确定盾构始发中心线。割线尺寸按照下面要求确定（见图5.2.1）：在+1环位置向内偏离隧道中心线80mm，在始发井后端位置向内偏离隧道中心线20mm，通过计算，盾构始发中心线（割线）在始发井洞口环端面位置尺寸向内偏离隧道中心线约107mm。 图5.2.1 盾构始发中心线（割线） 隧道中心线和线路中心线的偏移量计算：隧道中心线=线路中心线-曲线偏移量。 5.2.2制作始发井、洞门和始发段主体结构 盾构始发井和洞门按照始发中心线（割线）为中心线制作。在制作始发段（比如明挖段）主体结构时，位于线路中心线外侧的墙体结构应适当外放100mm，为盾构机后配套设备的安装提供方便条件。 5.2.3土体加固、洞门防水及地面配套设施施工 为了确保盾构始发洞门围护桩凿除后洞门土体的安全和盾构始发阶段其姿态的稳定，结合水文地质状况，采用旋喷素混凝土桩相结合的联合加固方案。同时考虑始发洞门与隧道轴线不垂直，为防止盾构始发时因刀盘受力不均而引起盾构跑偏，采取洞门加固体与盾构始发路径垂直的措施。盾构始发洞门采用常规的橡胶帘板密封方式，洞门注浆采用盾构同步注浆装置注入式，单独预埋注浆管。为了防止盾构始发时磕头，在始发洞门处安设具有足够强度和刚度的导轨.2.4 测量点复核 在进行盾构始发施工前，对车站内（或始发段内）导线控制点进行复测。 5.2.5安装始发架 确定始发架安装尺寸的三项要求： （1）始发架中心线与盾构始发中心线（即割线）重合。 （2）始发架高程与隧道设计坡度一致，但比设计高程提高20mm。 （3）根据始发井结构和盾构机尺寸确定负环数量（比如对于1.2米管片通常负环数量为9或10环），按照+1环在洞口的位置尺寸（通常位于洞口环内约400mm），计算盾构机的位置，以此确定反力架和始发架的安装尺寸。 在确定盾构机位置时要充分考虑到割线始发时，盾构后配套台车对始发段和负环净空的影响，避免净空交叉。 始发架和反力架牢固地与始发井底板的预埋件焊接，并在侧面设钢支撑，以确保其在盾构始发时不滑移。 为了确保盾构始发成功与安全，反力架采用具有足够强度和刚度的组合型钢框架结构，并考虑该反力的不均匀性和最不利因。GB 50446-2008）和《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）。 7.1.2 隧道轴线允许偏差值 表7.1.2 隧道轴线和高程允许偏差和检验方法 项目 允许偏差（mm） 检验方法 检查频率 地铁隧道 公路隧道 水工隧道 隧道轴线平面位置 50 75 100 用经纬仪测中线 1点/环 隧道轴线高程 50 75 100 用水准仪测高程 1点/环 7.1.3 管片拼装允许偏差值 表7.1.3 隧道轴线和高程允许偏差和检验方法 项目 允许偏差（mm） 检验方法 检查频率 地铁隧道 公路隧道 水工隧道 衬砌环直径椭圆度 5‰D 6‰D 8‰D 尺量后计算 4点/环 相邻管片的径向错台 5 6 8 用尺量 4点/环 相邻环片环面错台 6 7 9 用尺量 1点/环 7.2质量控制措施 7.2.1 始发前检查地层加固的质量，确保加固土体强度和渗透性符合要求。 7.2.2 盾构始发前要根据地层情况，设定一个掘进参数，开始掘进后要加强监测，及时分析、反馈监测数据，